坡度差

  • 日期:2007-4-4  来源:中华铁道网

坡度差(difference in gradients)相邻坡段坡度差的绝对值。纵断面的坡段有上坡、下坡和平波;上坡的坡度为正值,下坡的坡度为负值,如前一坡段的坡度为3‰的上坡,后一坡段的坡度为5‰的下坡,则变坡点的坡度差为8‰;若上述两个坡段均为上坡或下坡,则变坡点的坡度差为2‰。

列车通过变坡点,车钩要产生附加应力,车辆要产生局部加速度,其值与坡度差成正比。为了保证车钩不断裂和货物不位移,应对坡度差有所限制。

1961年《标准轨距铁路设计技术规范》规定:在有害坡度地段,当限制坡度为8‰及以上时,坡度差不应超过限制坡度值的一半;当限制坡度小于8‰时,坡度差不应超过4‰。随着车钩强度和缓冲器容易的增大,1975年《铁路工程技术规范》和1986年《铁路线路设计规范》都规定:坡度差最大不得超过重车方向的限制坡度值。

20世纪90年代通过理论研究和现场调查,对列车通过变坡点的纵向力有了如下规律性的认识。凸形纵断面列车纵向拉力增大,凹形纵断面列车纵向压力增大;其值与坡度差成正比,与列车跨越变坡点的个数无关,与列车牵引质量、机车操纵工况及纵断面形式有密切关系;根据大量断钩事故的统计分析,断钩的主要原因是紧急制动或操作不当,没有发现坡度差引起的断钩事故。1999年《线规》对坡度差的规定,又适当加以放宽,如Ⅰ、Ⅱ级铁路,当远期到发线有效长度为1050m,最大坡度差为8‰~10‰;850m时,为10‰~12‰;750m时,为12‰~15‰;650m时,为15‰~18‰。

科技的进步,使车钩和缓冲器构造改善、强度增大,从而使相邻坡段差有可能加大;而最大坡度差值的放宽,又为线路纵断面的设计提供了更大的自由度,有利于节省土建工程量,减少投资。

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