“专啃硬骨头”的项目经理

来源:中华铁道网

  (中华铁道网通讯员 秦健 刘为洋)在助推“中国梦”的进程中,中铁四局始终坚持勇当先锋,承建了一大批国家重难点工程。在这一过程中,涌现出了一大批不畏困难、勇于攀登的建设者,中铁四局涪秀二线铁路一分部项目经理章好龙就是其中一位。

  章好龙,生于1980年,现任中铁四局二公司涪秀二线铁路一分部项目经理。自2000年7月参加工作以来,他先后参加了舟山连岛大桥、京沪高铁、杭长铁路客运专线、织毕铁路等一批重难点工程建设,并从一名见习生一步步成长起来。2010年,30岁的章好龙被提任为杭长铁路浙江段四分部项目经理,成为当时中铁四局二公司首批“80后”项目经理。在工作的17个春秋里,章好龙与“急、难、险、重”工程结下了不解之缘,成为一名“专啃硬骨头”的项目经理。他也先后荣获了“公司十大标兵”、“先进生产者”、“先进个人”、“十大优秀共产党员标兵”等荣誉称号。

  在一场场硬仗中迅速成长

  “桥上有桥,桥下还有桥”的京沪高铁秦淮新河特大桥群,被称为桥梁工法博物馆。而跨越秦淮新河的水中墩施工则是重中之重。当时,作为负责该桥群施工的副经理,章好龙初次接触深水基础双壁钢围堰施工,为了保证施工顺利推进,他与工程技术人员一道仔细摸排现场情况,反复推敲施工方法。在双壁钢围堰施工中,他更是全程盯控在施工现场,确保了整个施工的顺利推进。如今,织毕铁路底拉河特大桥静静的矗立在崇山峻岭之中,向人们诉说着建设者的故事。

  主跨128米、主墩高81米的底拉河特大桥,作为织毕铁路的重点控制性工程和重大危险源,是名副其实的“硬骨头”。而多溶洞地质钻孔桩施工、空心薄壁高墩施工和高净空、大跨度连续刚构施工这三大难题,成为章好龙与他的团队必须克服的工程难题。特别是在10号主墩施工中,由于受山体塌方、设计院补勘、边坡防护及桩基变更等一系列不可控因素影响,使施工工期变得异常紧张。章好龙与工程技术人员一道,从优化施工方案入手,通过劳动竞赛等形式,调动全体员工的积极性;同时,他带头坚持领导带班制,在关键施工阶段始终盯控在现场。山区天气多变,前一秒还晴空万里,后一秒就毫无征兆的下起大雨。随身带一把雨伞,也就成了章好龙的标配。经过精心组织和科学拼抢,底拉河特大桥按期兑现了节点工期目标,成功消除了织毕铁路最后一个重大危险源,为铺架施工赢得了宝贵时间,受到业主的一致好评。

  酣战涪秀二线铁路

  2015年11月,公司中标涪(陵)秀(山)二线铁路工程。这条穿越崇山峻岭、跨越湍急乌江的铁路线,注定又是一块“硬骨头”。愈是艰难困苦愈是勇往直前的筑路人性格,在章好龙身上体现的淋漓尽致。

  章好龙所处管段沿乌江狭谷两岸10.6公里内分布了站场、路基、大桥、框架桥、涵洞、隧道等众多工程。在这里,他又遇到了国内最大跨径单线铁路连续刚构桥,也是涪秀二线铁路的重难点工程——乌江右线大桥。该桥全长460.1米,主跨192米,先后跨越G319国道与湍急的乌江;施工面临水深40米的深水基础、不等空心高墩、不对称边跨、大跨径结构、曲线连续刚构、边跨入隧等6大难题。由于该桥上游水库众多,下游则是三峡大坝,泄洪期的5至9月,乌江水流达每秒6米,水位一夜之间可以涨3到5米;蓄水期的9月中旬至次年5月,乌江水位高程达175米,给深水基础施工带来极大挑战。

  面对这些难题,章好龙没有蛮干硬上。他与工程技术人员一道走遍了管段内的每一处工点,摸清了地形地貌等情况;并在此基础上,牵头成立了科技攻关领导小组,部署开展科研、工法等科技攻关工作。同时,他积极借助局内外技术专家的力量,通过专家研讨、技术评审等多种形式,优化施工组织设计,编制了17项专项施工方案;并完成了乌江右线大桥深水基础、大跨度连续刚构在股份公司、局的科研立项及实施等工作。

  方案虽已确定,但在乌江这条通航的湍流中,进行水下精准爆破、大吨位钢围堰下沉与定位等一系列施工,着实困扰着章好龙。从开始施工那一刻起,他的神经就一直紧绷着:使用深水测量仪对基坑爆破区河床扫测,他紧盯着一项项数据,确保实现了水下精确爆破;采用六缆定位法展布钻爆船,通过RTK-GPS定位移锚提高爆破效率,使用“梅花、八字”形抓泥船配长臂挖机加快清渣速度,是他与工程技术人员反复思考、测算后的杰作,将施工对船舶通航的影响降到最低;采用底托盘设计、气囊法下水双壁钢围堰,他眼睛都不敢眨一下,直到钢围堰下沉到位并顺利度过洪峰期。为首节钢围堰整体下水施工而研究的《大型无底钢围堰气囊法下水的托盘装置》,还获得了国家实用新型专利,填补了我国桥梁施工技术上的又一个空白。

  继该桥3号主墩深水基础1月9日实现封底、2月5日桩基开钻后,6月1日,3号主墩承台浇筑完成并成功出水,顺利度过了高风险期。目前,该墩墩身正以六天完成一节的速度顺利推进,受到了渝涪铁路有限公司的高度评价。

  “螺蛳壳里做道场”般开源节流

  由于众所周知的原因,有隧道的项目本就难干,何况位于交通不便的山区。为提质增效,章好龙在注重以技术创新开源节流的同时,全面加强成本管理。

  乌江右线大桥3号主墩原设计钢围堰钢材用量1350吨,他与工程技术人员反复比对、研讨,在保证完全满足设计需求的前提下,对钢围堰结构及细部构造进行优化,最终减少钢材用量240吨,降低施工成本的同时,还极大地缩短了作业时间。在37米深水条件下进行钻孔桩施工,章好龙指导技术人员通过严格检算,变常规全护筒施工为18根钢护筒配合顶部定位架整体下放水下的施工方法,节约钢材375吨。同时,他还巧妙利用挡墙与既有山体之间的平台布置施工场地,减少了用地费用,降低了施工成本。

  乌江右线大桥4号墩位于乌江航道对岸悬崖边的“鸡冠岩”上,无法修筑施工便道。而基础及墩身施工又需要大方量混凝土,这也成为4号墩能否顺利施工的关键。若采用水上船舶运输,使用费单次就达5万元。此时,凭着对管段情况的了然于胸,章好龙有了一个大胆的思路,即:从新磨溪隧道斜井进口悬崖边搭设支架,利用长大溜槽法从隧道口泵送混凝土。经过多次改进及现场试验,终于在垂直落差50米的情况下,安全保质实现了长大溜槽法混凝土运输施工,节约成本50余万。

  经过辛勤耕耘,终会有所收获。乌江右线大桥仍在紧张有序的施工,而章好龙也从没有停下自己攻坚克难的步伐;他正在用自己的坚韧和汗水,实践着筑路人“永做开路先锋”的铮铮誓言。