铁道部整肃车皮倒卖 规范铁路多种经营企业

2012-02-11 11:16:13 来源:经济观察报

铁路多种经营企业(下称多经企业)倒卖车皮的曝光,再次将铁道部推向风口浪尖。2月8日晚,铁道部部长盛光祖紧急召开部内会议,与会人士包括铁道部几位副部长和运输系统人士,核心议题是如何规范铁路多经企业。

铁路多种经营企业(下称多经企业)倒卖车皮的曝光,再次将铁道部推向风口浪尖。2月8日晚,铁道部部长盛光祖紧急召开部内会议,与会人士包括铁道部几位副部长和运输系统人士,核心议题是如何规范铁路多经企业。

据与会铁路人士透露,按照铁道部的要求,被曝光的内蒙古呼和浩特铁路局已经开始了整顿和规范,要求对有运输协作关系的企业进行核查,同时严格收费规定;与此同时,其他多个铁路局也已开始自查。

铁路多经企业收入占铁路总体收入的1/3,铁道部的大部分盈利性收入来自于此。相比社会物流企业竞争薄弱,有利的只有“车皮”这项运输资源,“以车皮保运量”成了目前多经企业的经营方式。

盛光祖上任铁道部部长以来,曾多次提出大力发展多元化经营,对地方铁路局实行放权和增收,并以此为基础撬动整个铁路体制改革的大盘。“但此次曝光倒卖车皮事件后,多经改革开始进入舆论漩涡,对铁路未来改革的影响不容小觑,这也是召开紧急会议的部分原因。”铁路专家称。

紧急会议

2月8日,郑州铁路局、内蒙古呼和浩特铁路局的多种经营公司,倒卖车皮,并收取点装费等被曝光。“报道的画面出来了,有些确实是事实,铁道部倍感无奈。”与会铁路人士称,当晚的紧急会议主要集中于研究如何解决这种现象,而铁道部对路局的要求,概括后只有两点:必须规范;同时要在规范的前提下加快发展。

该人士称,铁路运输车皮的倒卖由来已久,对于铁路业内的人来说,这就是“潜规则”,是一种现有体制背景下的产物,不合法但有着合理的一面。

这一现象的诞生,源于铁路货运资源的匮乏,以及铁路运价相比公路、民航的低廉。

空车皮是一种稀缺资源,运输订单批到企业手里,存在于高价倒卖,那铁路为何不自己赚这部分钱?在这种背景下,铁路系统的多经企业担负起了这部分业务。

据有关消息,铁路部门绝大部分的运力用于保证重点物资的运输,每年重点物资的运输几乎占全路总运量的80%左右。

重点物资,主要包括煤炭、石油、粮食、化肥,以及进出口物资、国家指令性应急物资和军用物资等。

为了规范有序运输,目前,铁道部已与重点企业建立了长期运输协调机制,包括合同煤运输,和石油、粮食、化肥的优先运输。由于大部分运量优先保证重点物资,及铁路运力本身不足的前提下,空余的、微小的运量份额,成了市场争抢的目标。

对于这种空车皮的运作,铁道部1998年颁布的《铁路风险管理办法》中,关于严禁以车谋私的规定中明确指出,车站和车站职工不得利用组织进货、报批请求车、安排装车、配车调车、调送货位、装卸作业、变更装卸地点、变更到站等职权,刁难货主,索要和接受钱物;延伸服务项目和收费标准要公布于众,接受监督,不得乱加价、乱收费。

尽管上述规章诞生较早,2006年和2008年铁道部又再度出台相关文件,但至今铁路多经企业“运作”车皮一事并未被遏制,一直沿袭至今。

据铁路专家分析,2011年铁路多经性收入3000多亿,其中几百亿是倒卖车皮的收入。

多经由来

铁路多经企业本是铁路系统的一个组成部分。2003年以来,铁路全行业进行主辅分离。在“企业分设、财务分账、人员分开”的基础上,多种经营企业在管理体制上完全与运输主业脱钩,在经济体制上作为独立的市场主体参与市场竞争。

此时,铁路多经企业开始进入市场,运营房地产开发、旅游、广告等产业。同样,整合运输是多经企业很大的一个盈利板块。“铁路的体制比较死,房地产、旅游做得都不好,只有运输方面依托于主业,还算可以。”据铁路业内人士介绍。

铁路的运输主业,由于国家限价,一直难以实现真正的盈利。而正是由于国家限价,货物运输成为铁路的一大优势。

而多经企业的收入除了支出自身的运营成本外,一部分收入还要倒补主业。

倒卖车皮的现象,一般出现在货物运输量大、车皮紧张的地区。如部分路局,一般情况,或者说最好情况时,每天拥有的空车皮只占日均申报车皮的三分之一,最低时空车皮量只占申报车皮量的五分之一。

需求与供给严重不足,使得车皮严重紧缺。在此种背景下,铁路主业与副业形成一种完美结合。据路局人士透露,铁路局的车皮一般掌握在多经企业的手里,而多经企业一般与大型客户形成合作关系。

关于车皮严重紧缺的一个成因便是运价低廉。煤炭企业人士曾做过一个市场比较,以山西的煤炭运到广东为例,公路运输的价格是铁路运输的几乎四倍。在如此悬殊的成本支出下,铁路运输成为大宗货物运输市场争抢的目标。即使增加几十万的灰色支出后,铁路运输仍然比公路运输价格低廉。

据业内人士介绍,车皮即使多经企业不沾手,私人企业报批后,也会高价倒卖。在市场经济刺激下,公开渠道要不到车皮。资金雄厚的大型企业,需要车皮,就和多经企业签订协议,多经企业保证了私人企业的车皮,但是除了运费之外,私人企业还要多给多经企业一部分钱,这就形成了目前的“拿车皮”合作,或者叫做物流服务。

在铁路专家看来,或许这也是铁路不得已的生存方式。铁路多径企业进入市场拼杀虽已多年,但由于体制关系,多经企业并不能放手大干,服务水平备受诟病。铁路人士介绍,除了车皮以外,多经企业与社会物流企业无法形成竞争。在这种背景下,多经企业无法避免与车皮划开界限。

“铁道部如果把多经企业管死了,整个铁路发展就会陷入困境,一旦有所放松,这种模式将继续沿袭。”一位铁路专家对本报分析。

接受采访的铁路人士认为,此次曝光对于路局是一个警示,在铁路根本运营体制未改变之前,各路局与企业的批车皮、运输合作将更加谨慎,这一现象或将造就一批“车皮”寡头。

“以后不会再接受小货主和个体了,只会集中于和大型客户的合作。”上述铁路人士称。
 

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