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宜万铁路——连接中西部的纽带

  • 日期:2010-3-24 10:47:23  来源:中华铁道网

宜万铁路详细线路图

宜万铁路简介

宜万铁路长江大桥宜万铁路是连接中国湖北省宜昌市与重庆市万州区两地的铁路系统,是中国八纵八横铁路中的一横的组成部分。全线共设车站19个(远期24个),于2004年1月开工。宜万铁路全长376.99公里,设计为Ⅰ级电气化干线铁路。

宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的纽带,东起宜昌花艳,向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区,全长约380公里,按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,总投资约167亿人民币。宜万铁路有隧道114座、总长220公里,桥梁183座、总长56公里,桥隧总长占整个干线71%以上,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆。

宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部,其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区;土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区,高山壁陡、河谷深切,且与铁路大角度相交,地形困难。

宜万铁路基本呈东西走向,从宜昌东站引出,跨越长江,经点城、土城、五爪观至贺家坪,穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪,经落水洞至建始经龙凤坝至恩施,线路过恩施车站跨清江,经龙麟洞穿云雾山隧道,马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。

我国施工条件最为艰难的一条铁路

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里,工程总投资225.7亿元。

宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。在人们印象中,我国铁路建设史上最为艰难的铁路线,早期有我国援建的非洲坦赞铁路,上世纪有南昆、内昆、成昆三条线,而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比,宜万铁路的难度还能超过它们?令人意外地是,回答竟是肯定的。

在铁道部召开的专题会上,专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

铁路全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居世界铁路之最;工程总投资225.7亿元,每公里造价约6000万元,是青藏铁路的两倍以上;在宜万铁路上,3公里以上的隧道为20座,10公里以上的隧道为3座,数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中,宜万铁路就占了3座,这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路;线路两次跨越长江、一次跨越清江,高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑,外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤,地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座,往往是这里刚出隧道,不到二十米远处就又要开山,连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站,其中有8座是建在桥洞或隧道中,其艰险可见一斑。

全长2600多公里的京九(北京至香港九龙)铁路只用3年时间就完成施工,而宜万铁路的长度不到其六分之一,设计的修建时间却达5年之久,而且各项准备工作从1993年开始,用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最,平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路,平均每公里造价只有1000万元左右。

无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说,坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜万铁路有望于2010年底前全线开通运营,届时,武汉人可坐火车到巴东、建始、恩施等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地,比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。

宜昌和西部联系更紧密

在宜万铁路的修建中,宜昌市委、市政府高度重视支援宜万铁路建设工作,2002年底,宜昌市成立了由市长领头的支援宜万铁路建设领导小组,组建了宜昌市支援宜万铁路建设办公室,各相关区(县)也组建了以区(县)长为组长的支援宜万铁路建设领导小组及其办公室,并落实了必要的工作条件和经费,从线路定测开始,各级政府认真开展了支援宜万铁路建设的宣传动员,对沿线征地拆迁进行摸底调查,积极配合铁路设计部门完成宜万铁路宜昌段的线路定测工作。

宜万铁路的修建在宜昌段征用土地10761.92亩。其中,修建的全长2572米宜昌长江铁路大桥,是横跨宜昌境内长江上的第五座特大桥,大桥总工期42个月,投资总额5.56573亿元。正是有了宜昌人民的理解和支持,这些工程在计划内都顺利完成。

目前,宜万铁路铺轨已至恩施州境内。宜万铁路有望明年建成通车。随着宜万铁路的建成和投入使用,届时从宜昌可直接坐火车到恩施、巴东、建始等鄂西地区,然后可进入重庆、四川等地。宜万铁路的建成将使宜昌和西部地区的其它城市距离越来越近,联系更为紧密。这对吸引更多的国内外经商、投资、旅游观光,促进和带动宜昌经济的发展有着长远的影响和意义。

宜万铁路选线揭秘

宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨,当时还有没有更好的线路可选取?7月7日,铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称,从设计伊始,他们就为规避喀斯特地质的风险,在选线上费尽了心机。

一般而言,设计铁路都是“线路选线”,在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说,唯有宜万铁路是“地质选线”,比选线路方案时对地质因素考虑得最多。

宜万铁路位于鄂西、渝东山区,处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点,形成了山高壁陡、河谷深切的地貌,岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,占整个线路的70%以上。

宜万铁路线路究竟怎么个走向?当时共推出了三大方案供比选:一种是沿清江,自宜昌,经恩施、利川至万州;一种是沿长江方案,自宜昌,经秭归、奉节到万州;另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”,选取穿越长江和清江之间的武陵山区,一路穿山越岭,自宜昌,经恩施、利川至万州。

最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识,是殊途同归。“公路标高高些,隧道埋深浅些,理论上说,公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为,宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统,但铁路的坡度和曲线半径要求高,相比公路选线的余地就小,绕避不了的岩溶地质难题只能面对,这是不得已而为之,“这些不得不解决的地质难题,就是宜万铁路工程最大的风险”。

尽管沿线地质条件险恶,也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设,从全国铁路网的完善,从出入四川盆地的沿江大通道的打造,从发展湖北恩施州的经济,还是从实现人民百年夙愿的角度考虑,宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。

事实上,宜万铁路沉浮的百年间,由于技术和国力有限,人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此,陈世彬作过专门的梳理。

詹天佑1909年修建川汉铁路时,因为当时的技术尚不能架桥跨越长江,宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆,沿长江北岸而行。

1914年,詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想,重新对川汉铁路进行勘测,这次选取了新线路:绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道,沿清江入川,从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。

1947年,国民政府勘测这条铁路时,提出的方案为,沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。

1965年8月,铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》,将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报,当时由于个别路段的建设难度太大,尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及,修建计划搁浅。

1993年,铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》,将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案,走向为:成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。

1999年,铁道部召开“枝万线方案研讨会”,为减少过长江,将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县,不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利,于是多方奔走、到铁道部申请改线,川汉铁路一定过宜昌。2002年6月,国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项,2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日,宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说。

创中国铁路平均造价之最

“宜万铁路已由单线改为复线,时速要再在175公里的基础上提高,只能等以后再修轨道了。”陈世彬透露,因为宜万铁路的建设周期太长,最先设计的宜万铁路时速标准很低,只有100公里,后来才不断调整为120公里、160公里,最近铁道部将其提高到175公里。

“在宜万铁路建设中,技术标准多变也是造成修建速度缓慢的原因之一。”陈世彬表示,速度标准的变化,相应地会引起铁路坡度、平面半径等一系列设计系数的调整,建设施工方面也须作出改变,给设计、施工带来了很大的工作量。铁道部宜万铁路建设指挥部负责人透露,工程的艰巨使整条铁路的投资在原有的预算225.7亿元上有所增加,目前他们已向铁道部申请增加投资。目前宜万铁路每公里造价已超过6000万元,创下了中国铁路平均造价之最。




 


 

 

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