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宜万铁路——迄今为止,我国施工条件最为艰难的一条铁路

  • 日期:2009-10-13 14:55:32  来源:中华铁道网整编

宜万铁路近况:

宜万铁路进入电气化攻坚

宜万铁路竖立电气化工程第一杆

听权威人士讲解宜万铁路--探访中国奇迹

宜万铁路最大车站宜昌东站站房主体封顶

宜万铁路最大区间站主体工程将于今年国庆前封顶

宜万铁路W15标龙麟宫隧道无砟轨道试验段取得成功

建设概况

新建(湖北)宜昌至(重庆)万州铁路(简称宜万铁路)东起鸦宜铁路宜昌东站,西止达万铁路万州站,途经湖北省宜昌市、恩施州和重庆市万州区,线路全长377.128KM(其中湖北省境内324.424KM,重庆市境内52.704KM);其中正线桥隧总长278.82KM,占线路总长74%。

宜万铁路早期的研究可追溯到1903年的川汉铁路,1964年~1993年间亦进行过系统的研究工作。1997年开始,经过多次研究、勘察、论证,于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。2003年12月,国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月,国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响,宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。

宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的纽带,东起宜昌花艳,向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区,全长约380公里,按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,总投资约167亿人民币。宜万铁路有隧道114座、总长220公里,桥梁183座、总长56公里,桥隧总长占整个干线71%以上,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆。

宜万铁路宜昌东站至凉雾段复线建设工程收到了国家发改委批复,宜万铁路工程增加投资58.7亿元,总投资由167亿元增加到225.7亿元。

宜万铁路是我国铁路路网“八纵八横”主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,是连接我国东中部地区的重要交通纽带。建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展,实施中部崛起和西部大开发战略,实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。

宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部,其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区;土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区,高山壁陡、河谷深切,且与铁路大角度相交,地形困难。

宜万铁路基本呈东西走向,从宜昌东站引出,跨越长江,经点城、土城、五爪观至贺家坪,穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪,经落水洞至建始经龙凤坝至恩施,线路过恩施车站跨清江,经龙麟洞穿云雾山隧道,马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。

国父孙中山曾经提出修建的川汉铁路之设想,百年之后,终于实现夙愿!

迄今为止,我国施工条件最为艰难的一条铁路

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里,工程总投资225.7亿元。

宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。在人们印象中,我国铁路建设史上最为艰难的铁路线,早期有我国援建的非洲坦赞铁路,上世纪有南昆、内昆、成昆三条线,而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比,宜万铁路的难度还能超过它们?令人意外地是,回答竟是肯定的。

在铁道部召开的专题会上,专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

铁路全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居世界铁路之最;工程总投资225.7亿元,每公里造价约6000万元,是青藏铁路的两倍以上;在宜万铁路上,3公里以上的隧道为20座,10公里以上的隧道为3座,数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中,宜万铁路就占了3座,这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路;线路两次跨越长江、一次跨越清江,高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑,外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤,地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座,往往是这里刚出隧道,不到二十米远处就又要开山,连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站,其中有8座是建在桥洞或隧道中,其艰险可见一斑。

全长2600多公里的京九(北京至香港九龙)铁路只用3年时间就完成施工,而宜万铁路的长度不到其六分之一,设计的修建时间却达5年之久,而且各项准备工作从1993年开始,用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最,平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路,平均每公里造价只有1000万元左右。

无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说,坦赞铁路也只能算是“小儿科”。 宜(昌)万(州)铁路2009年底前建成通车,届时,武汉人可坐火车到恩施、巴东、建始等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地,比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。

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