志在千里 壮心不已——专访中国科学院院士 严陆光

2011-01-06 12:12:40 来源:中华铁道网

【声明】:本站“权威访谈”所有文章系中华铁道网、《路讯》杂志版权所有。如若转载,请与010-82899669联系。转载请标明出处——中华铁道网!违者必究!在谷歌词条中,...

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在谷歌词条中,输入“严陆光”三个字,出来这样的词条解释——严陆光:著名电工学家。原籍浙江东阳,1935年7月生于北京,其父为著名物理学家、中国科学技术大学老校长严济慈院士。1999年10月至2004年5月任宁波大学校长,现为宁波大学名誉校长,中国科学院电工研究所学术委员会主任。中国科学院院士,国际欧亚科学院院士,乌克兰科学院外籍院士,第三世界科学院院士,著名电工学家。

在严陆光院士所从事的各项电工新技术的研究和发展工作中,最为世人所知的是“推动高速磁浮交通”,特别是他积极参加了“京沪高速铁路”论证工作,是我国发展高速磁浮交通最早的倡导者和坚定的支持者之一。

2月21号上午,按照约定的时间,带着事先拟好的采访提纲,拿着一本厚厚的《严陆光传》,怀着敬仰和激动的心情,记者驱车来到严老位于中关村的院士寓所。按着严老事先“只谈磁悬浮”的要求,记者与严老开始了一番深入和倾心的交谈。

1、从80年代后期您开始关注磁悬浮技术的发展,此后二十余年来,您一直在不遗余力地倡导和推动磁悬浮技术在我国的推广和应用。您能讲讲磁悬浮技术的发展历程和在当今世界各个国家的应用情况吗?在您看来,磁悬浮在我国交通方式的整体格局中应该占据怎样的位置?

磁悬浮是个俗称,实际上讲的是磁悬浮列车。人类的客运交通发展一直有条红线在指导,就是速度的不断提高。可以说,客运交通方式的改进主要源于对速度的追求。火车作为重要的客运轨道交通工具,在铁路上用机车拉着走,19世纪前期就出现了,那时候速度很慢,只有20多km/h。经过100多年的发展,其速度已经达到300km/h了。要想再往上提速,就非常困难了。困难来自两个方面:一方面是火车是靠轮子在轨道上行走,与轮轨系统的牵引力和摩擦力有关,牵引力不能太大,当牵引力大于摩擦力之后,轮子就不转了,就要打滑了,从而速度受到限制。加之跑得快以后,轮轨的磨损很厉害,寿命不长,使得轮轨的速度越往上提越困难;另一方面,现在高速列车都用电力驱动,把电供到车上,要有供电弓,车和供电系统之间有个滑动的电刷,速度高了容易起火花,速度也受到限制。因此,速度到300km/h就接近了极限。继续提高速度的办法,无非就是想办法把轮轨去掉,把供电弓去掉。正好,我们的电工领域发展了两种新技术:一是磁场和物质相互作用,能产生浮力,把东西浮起来,所以人们就想用电磁场把车子浮起来,不用轮子;二是同步电机有转子和定子,电供到固定的定子线圈,转子是个磁铁,把磁铁搁在车上,把定子线圈绕组,沿线路铺开在地面上,这样我们就可以把电供在地面上,和车上的磁场相互作用把车拉着往前跑。不把电供在车上,就不用那个供电弓了。这个设想是很简单的,但从设想到发展成实用技术,经历了很长的过程。20世纪二三十年代就有了设想,到60年代才有了技术,到八九十年代才日趋成熟,试验时速度很容易就达到了550km/h。这是一种新兴的交通工具,这个交通工具能达到现在的轮轨列车无论如何努力都难以达到的速度,将把人类地面客运交通速度提高到新的高度。

磁浮列车成了一种没有轮轨、没有供电弓、与地面毫无接触的“飞行器”。它不同于飞机,不需要携带燃料。为了发展这个技术,人类付出了很大的努力。在这方面,日本、德国走在世界的前列。从20世纪60年代起,日本和德国都投资了上10亿美元做该项研究发展工作,到80年代后期、90年代初期,经过试验基本上认为技术已经可实用了。

国内有的同志说,磁悬浮,德国干了,日本干了,花了几十亿美元,他们自己不用,却拿到我们这儿要我们来用,可别上当。我想说的是,这里面有个原因,就是一种技术要适用于一国的国情。德国和日本的国土面积都太小,德国南北之间最远直线距离是八百多公里,东西之间有六百多公里,日本是个长条,南北1000多公里,最繁华地区也就五六百公里。这种距离,时速为300km/h已经可以和飞机相竞争了,又快又安全。所以,尽管德国和日本最先掌握了最先进的磁悬浮技术,但现状可以说是“英雄无用武之地”。而中国的国情不一样,中国的大城市之间的距离大部分超过1000公里。磁悬浮适用于大流量、大城市、长距离的技术特征,与我国幅员辽阔、人口众多的国情非常吻合。

总之,人类交通技术革命的步伐从未停止,也不可能停止。从速度这个最重要的导向因素来看,磁悬浮代表着一种新兴的客运交通方式的诞生。从无到有,从萌芽到发展,从试验到使用,从幼稚到成熟,汽车、轮船、飞机……任何一种新的交通方式的发展都经历过这么一段曲折的历程,从我们科研工作者的角度而言,对它(磁悬浮)寄予着厚望。

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