自行车与轨道交通换乘衔接的探讨

【摘 要】自行车与轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容，当前我国部分城市对自行车与轨道交通的衔接重视不够，换乘比重普遍较低，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。本文针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势，结合我国当前的交通政策，对自行车与轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接总体思路、衔接设施布局模式等方面进行探讨，供大家参考。

1 前言

近年来我国经济发展和城市化进程较快，城市面积越来越大，人们的出行距离也随之有了很大程度上的增加，自行车交通已经不能满足长距离的出行要求，以致自行车在各大城市中的服务比重越来越低。但是，随着城市道路交通拥挤的加剧，我国大城市均在致力于发展大运量的轨道交通，并且部分城市实施限摩政策，有着灵活机动特点的自行车交通又有了新的需求和用武之地，其应该成为公共交通、尤其是轨道交通的有效补充。

按照系统的观点，城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，其单独存在发展是不经济和非有效的，另外一体化交通也是城市交通发展的必然选择。自行车与轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容，在我国自行车出行方式比重下降的形势下，要充分发挥轨道交通的客运作用，有必要结合轨道交通与自行车的出行特性，建立互相配合、互相补充的交通衔接体系，达到客运交通资源最优化。

2 轨道交通客流空间分布特性

城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链，即市民出行过程中若干种交通方式的组合，这也进一步要求交通运行联运化和交通设施整合化。自行车与轨道交通的衔接是基于轨道交通为主体，自行车交通为补充的一种出行方式链的组合。

不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点而言，不同衔接方式的服务范围也不一致。国内外研究资料显示，不同衔接方式对应轨道交通吸引范围如图1所示。从图中可以看出，轨道交通吸引客流的空间范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈:

步行衔接服务圈：此层是地铁站直接服务区，即以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，这也是轨道交通客流集散的主要区域。

自行车衔接服务圈：以轨道交通站点为中心大致3km范围的出行圈，该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。

机动车衔接服务圈：以轨道交通站点为中心2～5km范围，采用机动车换乘轨道交通的出行服务圈，该范围换乘方式以公交车、私家车为主，辅以出租车换乘。

从以上轨道交通三层衔接换乘服务圈可以看出，自行车换乘客流与步行、机动车换乘客流在空间分布上存在一定程度的重叠，因此就轨道交通换乘方式而言，三者之间不仅存在互相配合、互相补充的关系，在某种意义上还存在互相竞争的关系。

3 换乘衔接的必要性

我国素有“自行车王国”之称，虽然自行车出行比重在普遍下降，但在城市交通中仍然起着十分重要的作用，相对其他出行方式，自行车交通的优势体现为：自主灵活，准时可靠；连续便捷，可达性好；用户费用低廉，运行经济；节能特性显著，环境效益好。而轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势，但不灵活，可达性也不强。自行车交通可弥补这些缺限，鉴于这一特点，轨道交通衔接必须考虑“自行车－地铁”这一换乘需求，实现“Door To Door”出行。