动车组

动车组（motor train unit）由动力车和拖车或全部由若干节动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。

动车组按动力装置一般可分为内燃动车组和电力动车组两类。内燃动车组按传统方式又分为液力传动和电力传动两种。电力动车组按电流制又分为直流和交流两种。由于动力车具有动力装置可以牵引拖车在轨道上运行，所以它是除机车以外的一种重要的铁路牵引动力（参见“铁路牵引动力”条目）。

动车组的拖车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的几种。

发展概况 内燃动车组是由柴油动车演变而来的。初期的柴油动车可以牵引一节或数节轻型拖车。随着柴油机功率的增大，发展到两节动车可以集中同步控制时，便有了双节或多节动车连挂以及和电力动车组一样的组成方式。电力动车组是电力机车出现后产生的，其功率大于内燃动车组。20世纪初，英国利物浦至绍斯波特的市郊电气化铁路使用了两端各为一节440 kW的电力动车、中间挂有两节拖车的直流电力动车组。1909年英国伦敦市郊电气化铁路使用了一节440 kW电力动车、两节无动力又无驾驶台的拖车和一节设有驾驶台的拖车组成的交流电力动车组。

1964年在日本诞生了世界上第一条高速铁路路线——东海道新干线，运行的是0系直流电力动车组，速度达210 km/h。1991年开始使用300系交流电力动车组，最高运行速度达到了270km/ h。1998年3月700系电力动车组正式投入东京一伯方一线运营。 它的鼻晤形车头长达9.2 m，比300系加长了0.7 m，驾驶室也更宽大；采用单臂受电弓和隔声防护装置，即使列车以以285 km/h的速度运行，噪声控制也令人满意。据测试，运行噪声一般可控制在65 dB，在隧道内的运行噪声只有75 dB左右。它是世界高速动车组的一个新“家族”。

法国的TGV—A高速动车组自1990年5月创造了时速515.3 km的世界第一速以后，又继续研制了第三代、第四代高速动车组和部分双层客车。其主要特点是：①最高时速为300~360 km。②动车组有不同组合，成为使用范围很广的系列。每一动车组1～2 辆动车，拖车3 辆、7 辆、8 辆或16辆；动车转向架有双轴的或三轴的；拖车有单层的也有双层的。③动车可以适用于4 种不同的牵引电流制，交流25 kV、50Hz，交流15 kV、16.7Hz，直流1.5kV和直流3 kV；装备有适用于各种制式的信号系统。④采用新材料和铝合金部件，动车总功率提高了50%，但重量仍为68 t，轴重17 t。⑤增设了涡流制动。⑥设计院了阻力较小的车体、车头外形，降低噪声，节约了能耗。新一代TGV列车的样机已于1998年出厂，将在TGV 东南线上运行。

为了适应高速铁路的发展，开行跨荷兰、比利时、瑞士、奥地利诸国的高速客运列车，德国新研出ICE-3型动车组，于1998年底开始投稿法国与荷兰之间的国际联运。ICE-3型动车组由一等车3辆，餐欢酒吧车1辆，二等车4 辆，共8辆车组成。每辆车各有两个转向架，其中4辆车的8个转向架上，双轴各装有功率550 kW的电动机，全列车功率8 000 kW，使动车组既能有足够的功率，又满足17 t轴重的限制。它的设计旨在满足多种运行条件：①按欧盟的技术标准，列车速度必须达到300 km/h及以上，而轴重只能17 t。②要通过旧线和密集城市，停站多且有40‰的大坡道，要保证列车起动加速快，制动效率高，旅行时间短。③能适用于4种不同的牵引电流制。④减少阻力，车头为流线型，车厢内的横载面近乎圆形，车头的驾驶室与客室之间仅用一面玻璃幕墙隔开，旅客在车内可以看到运行前方的线路。⑤车体经量化，轮对直径改为920 mm，使车体重心下降。⑥为适应小半径曲线的运行，全部采用摆式车体。⑦为减少转向架簧下重量，降低轮轨间的冲击与磨耗，制动装置改为再生制动，盘式和涡流制动三种方式并用。