自动闭塞

  • 日期:2008-9-27 15:57:00  来源:中华铁道网

自动闭塞(automatic block)由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种区间闭塞方法。自动闭塞按照通过信号机信号显示数目可为二显示自动闭塞、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。但它们的基本原理是相同的。

二显示自动闭塞 通过信号机只有红灯与绿灯两种显示。当显示绿灯时,只能预告列车运打前方一个闭塞分区空闲的条件,因而续行列车司机无法判断越过绿灯信号机后,将是红灯或绿灯。这样司机开车时不得不降低速度,随时准备在红灯信号机前停车。所以,干线铁路上不采用它,一般只用于矿区铁路或城市地下铁道。

三显示自动闭塞 通过信号机具有红灯、黄灯、绿灯三种显示方式,能够预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。当通过信号机显示红灯时,表示它所防护的分区正被占用,要求列车停车,暂时不得越过(2min 后可低速度运行);显示黄灯时,表示前方有一个闭塞分区空闲,要求列车注意运行;显示绿灯时,表示前方至少有两个分区空闲,指示列车可按规定的最高速度运行。因此,三显示自动闭塞在各国铁路上得到广泛采用。

四显示自动闭塞 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞基础上,增加了一个同时点亮黄灯和绿灯的信号显示。红灯和黄灯显示的意义,和三显示自动闭塞相同。但在显示绿灯时,除准许列车按规定的最高速度运行外,还表示前方至少有一个闭塞分区空闲。当显示黄、绿两个灯光时,表示前方有两个闭塞分区空闲。而且,对不同种类列车在运行速度方面有不同的要求。例如:对高速列车或重载列车,规定速度越过黄、绿灯显示后,必须减速,以便列车能在两个闭塞分区的距离内,在红灯信号机前制动停车;但对低速列车来说可以不减速,仍按规定速度运行。四显示自动闭塞是随着运量增长,列车质量和运行速度不断提高而逐步在铁路上使用的。中国铁路在京广线郑州—武汉段、广州—深圳间均已投入使用。

双线单方面自动闭塞 双线铁路区间正线一般只运行一个方向的列车,因此线路旁只装设一个方向的通过色灯信号机。由图1可知,每个闭塞分区构成一个独立的轨道电路,如1G、3G、5G等。当闭塞分区空闲时,它们的轨道继电器1GJ被列车轮对前方的3号通过信号机因闭塞分区3G空闲,轨道继电器3GJ有电吸起而亮黄灯,表示它所防护的闭塞分区空闲,要求后继列车注意运行。这时的5号通过信号机因轨道继电器3GJ、5GJ都在吸起状态,接通绿灯电路而亮绿灯,表明前方至少有两个闭塞分区空闲。其余依此类推。

办理手续时,车站值班员只需办理发车进路、开放出站信号机,司机就可向区间发车。当然,相邻两站值班员应及时互相通报列车的出发和到达时刻。当接到列车从邻站出发通知后,值班员应及时办理接车进路,开放进站信号机。如果列车在本站不停车通过时,则应同时办理接车进路和发车进路,先后开放出站、进站信号机。在沿途中间站,进站信号机和出站信号机除可由人工控制外,当不停车通过列车数量较多时,往往转换成由列车运行自动控制,就像区间的通过色灯信号机那样工作。

单线双方向自动闭塞 单线铁路两方向都要放行列车,所以区间正线装设两个方向的通过色灯信号机(图2),以指示相应方向的列车运行。它的构造原理和双线单向自动闭塞相同。除了增加另一方向通过信号机外,还要使两方向通过信号机之间和防护区间的两个车站间发生必要的制约关系,即准许上行列车运行时,下行方向的通过信号机、出站信号机不准开放,反之亦然。这一功能是通过设在相邻车站上的,用于改变运行方向的设施完成的。在办理手续方面,中国《铁路技术管理规程》规定,单线自动闭塞区段的车站,在办理闭塞手续前,须经列车调度员同意(即由哪一个车站发车)。

双线双方向自动闭塞 中国《铁路主要技术政策》中规定,“在双线繁忙区段,应发展双方向、多信息、速差式自动闭塞…”。这是因为中国双线(单向)自动闭塞线路的列车密度很大,通过能力的利用率接近饱和,为了减少双线区段在养路作业以及电力牵引接触网检修时开“天窗”须暂时停止一条正线的列车运行所造成的运力损失,铁道部于1985年决定,在繁忙区段的双线单向自动闭塞,要逐步改造为双线区段的每一条正线上,都能实行双方向的列车运行。这种类型自动闭塞的地面通过信号机的设置情况与双线单向自动闭塞相同,即不设反方向通过色灯信号机。当开行反方向列车时,以机车信号作为主体信号使用,所以对机车信号的可靠性提出了更高的要求。此外,为适应反方向行车需要,车站要相应的矮型出站信号机,为区别起见,暂以绿色闪光或黄色闪光作为发车凭证。在反向行车时,其办理手续按单线自动闭塞办法进行,亦须得到列车调度员的同意。同时,正向设置的通过信号机均应关闭或灭灯。

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