走行部

货车转向架的发展 世界各国货车转向架的结构主要采用两种形式：1侧架摇枕式，采用第二系悬挂（中央悬挂）；2刚性构架式，采用第一系悬挂（轴箱悬挂）。虽然各国货车转向架的形式不同，这两类转向架也都各有利弊但都是在自己原有转向架的基础上不断改进和大力研制的新型转向架，以适应增加载重和提高速度的要求。

为了保证转向架高速运行时对蛇行运动的稳定性以及使转向便利地通过曲线，采用径向转向架是最有效地措施。径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架两大类。1自导向转向架是依靠轮轨间的蠕滑力进行导向的，它利用进入曲线时轮轨间产生蠕滑力，通过转向架自身导向机构的作用使轮对“自动”进入曲线的径向位置；2迫导向径向转向架是利用进入曲线轨道时车体与转向架构架间的相对回转运动，通过专门的导向机构使轮对偏转，强迫轮对进入曲线的径向位置。采用径向转向架能在保证足够的直线运动稳定性的同时减少轮缘磨耗和侧向力，减少机车的燃料消耗，特别适应于小半径曲线上高速重载车辆的运行要求。

客车转向架的发展 自从20世纪60年代初期，日本东海道高速铁路新干线建成后，世界各国相继研制和发展了高速运行的铁路客车。而提高车辆运行速度的关键在于研制性能良好的转向架，以满足高带运行的要求。高速转向架应具备以下性能：1高速运行的稳定性，减少轮轨间的冲击作用和有效抑制蛇行运动；2具有良好的高速通过曲线的性能；3减轻车辆的振动，满足旅客舒适度的要求；4减少噪声污染和对线路的破坏等。

世界各国在开发高速转向架时采取了不同的途径，采用全新设计或修改原有转向架。因此，高速转向架的结构形式多种多样：1带摇动台（图10）；2无摇动台（图11）；3有摇枕；4无摇枕；5心盘支重；6旁承支重；7采用空气弹簧等。