中国需要高速铁路

  • 日期:2007-4-20  来源:
    交通运输各业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势是最明显的。因此,欧洲各发达国家在经历了一段曲折以后从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策,把重点逐步移回铁路,其策略中重要的一个环节就是规划及发展高速铁路。即使在铁路客运极不发育的美国也已制定颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。据了解,当前世界上已有6个国家新建成高速铁路4600余公里,正在新建高速铁路的有11个国家和地区的15条线路,总延长3000余公里。规划新建高速铁路的有12个国家的31条铁路,总延长接近8000公里。
    采用何种技术体系建设京沪高速铁路,各方面有不同意见,有的专家建议京沪高速铁路可以先在既有铁路上开行摆式列车提高速度,过渡到修建磁悬浮高速铁路,以实现技术上的跨越。对于这个问题,中国工程院机械与运载工程学部曾于1998年列专题进行研究咨询,经过近30位两院院士和专家讨论,认为磁悬浮虽在技术上具有一些优势,但也存在不少缺点。最主要的问题是与既有铁路网不能兼容。轮轨高速铁路是以既有铁路网为依托发展的,所以高速铁路的运用效益比较好,如法国新建高速铁路仅1300公里,而TGV高速列车服务范围可达5700公里;德国新建高速铁路仅700公里,而ICE高速列车可服务4000公里。摆式列车技术的确在欧洲不少国家甚至美国有较快的发展。在运输量不大、运输能力有富裕、客运需求较高的线路上,摆式列车可以在曲线地段提高速度约30%。
    提速,中国铁路高速化的起点
    速度是铁路发展的关键因素。从20世纪后期开始,世界发达国家铁路以牵引动力革新为发端,依靠科技进步不断提高列车速度,速度纪录一再被刷新。伴随着铁路速度的提高和高速铁路网的建设,铁路市场竞争能力显著加强,运量逐渐回升,铁路在世界范围内重新崛起。然而在中国,由于公路和民航的迅猛发展,铁路所占运输市场份额却持续下滑,面临严峻的挑战。为了顺应世界铁路科技发展的大趋势,为了应对交通运输市场的激烈竞争,中国铁路必须在提高速度上有所作为,为建设高速铁路进行技术储备。
    要想提高列车速度必须使铁路技术装备、工程技术水平、试验能力、管理组织相应提高到一个新水平,这就需要选择一条线路进行先期试验。经过研究分析,决定选择在广州至深圳间建设一条准高速铁路。1994年12月22日,广深准高速铁路建成通车,成为中国铁路提速工程的起步点,在组织攻关、设计、施工、试验、运营等方面积累了丰富经验,为实施繁忙干线大面积提速打下了较好的技术基础。
  “九五”以来的大规模提速,向全社会展示了铁路的新形象,实现了经济和社会效益双丰收,充分证明提速是增强铁路市场竞争力的有效手段,是加快铁路技术创新步伐的推进器,是拉动铁路整体工作水平的强大动力。铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》,《规划》提出:通过2001、2003、2005年的3次大规模提速,到“十五”末期,初步建成以北京、上海、广州为中心,连接全国主要城市的全路快速客运网,总里程达16000公里;客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上,繁忙干线旅客列车最高时速普遍达到160公里,部分干线旅客列车最高时速达到120公里及以上;主要干线城市间旅客列车运程在500公里左右的实现“朝发夕归”,1200公里左右的实现“夕发朝至”,2000公里左右的实现“一日到达”。
    我国铁路的4次大面积提速
提速技术装备开发和提速试验的成功,使中国铁路线路、桥梁、隧道、机车、车辆、通信信号等技术装备水平有了较大幅度的提高,提速的条件已经具备。从1997年到2001年,铁道部先后实施了4次大面积提速调图。
  1997年4月1日零时,中国铁路开始实施第一次大面积提速并全面调整列车运行图。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心,在京广、京沪、京哈三大干线开行了最高时速达140公里、旅行时速在90公里以上的40对快速列车,同时提高了其他旅客列车的运行速度,并首次开行了78列“夕发朝至”列车。当年铁路旅客周转量完成3543亿人公里,为年计划的107.4%,比1996年增加了223亿人公里,增长6.7%。客运收入完成261亿元,比1996年增长10.1%。
1998年10月1日零时,以京广、京沪、京哈三大干线为主的中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。提速后,快速列车最高运行时速达到160公里,非提速区段快速列车最高时速达到120公里。广深线利用摆式列车,最高运行时速达到了200公里。快速列车增至80对,增加了40对。“夕发朝至”列车由64列增加到228列。
    为缩短东、西部之间时空距离,2000年10月21日零时,中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。其中陇海、兰新线提速线路里程达到了3410.8公里。北京西一乌鲁木齐的T69/70次列车全程旅行时间47小时52分,比1997年提速前压缩19小时36分。上海一乌鲁木齐T53/54次列车全程旅行时间比1997年提速前压缩22小时58分。
至此,中国铁路京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线,浙赣线两条横跨东西的大干线全面实现了提速,初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
  2001年10月21日零时,中国铁路第四次大面积提速调图开始实施,重点区段为京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。这次提速延展里程4434公里。部分重点列车旅行时间进一步压缩,北京一广州T15/16次旅行时间压缩了1小时18分;北京一杭州T31/32次旅行时间压缩了20分;北京一深圳T107/108次旅行时间压缩了5小时51分;武昌一成都T246/247次旅行时间压缩了5小时36分;大连一哈尔滨T261/T262次旅行时间压缩了2小时30分。经过这次提速后,中国铁路提速网络进一步完善,提速范围进一步扩大,铁路提速总里程达到13 000公里,提速网络覆盖了全国大部分省区。

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