单轨交通系统的发展模式

    4 单轨交通的技术经济分析

    重庆市跨座式单轨交通的总投资中，车辆与机电系统占本系统投资的近一半，因此，进一步降低工程投资成本的关键是设备系统。在关键技术和设备国产化取得显著进展的条件下，将进一步降低单轨交通在我国的建设和运营成本。与地铁系统一般条件下运输能力要达到4～5 万人次/h，工程造价公里指标将达到 5 ～6 亿元相比，单轨交通系统平均 2 亿元 /km 的造价具有极大的经济优势。单轨的建设投资与轻轨相仿，但运营费更低，可以改变目前城市轨道交通社会效益好而经济效益差、需政府大量补贴的现状，有利于轨道交通的可持续发展。

    5 跨坐式单轨交通在重庆的应用

    重庆是我国著名的山城，老城区道路坡道起伏大、弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当大，要解决市民的出行就必须沿着既有道路的走向建设轨道交通。重庆市轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，并继续向西延伸，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。根据重庆多中心组团型城市地理特征，以及线路所经过区域山高坡陡、道路曲折、地形复杂等具体情况，特别是线路穿越人口密集的区域和公园，对噪声和振动等环保指标要求高等特点，经过充分论证和技术经济比较，采用了爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、景观性好的跨座式单轨交通系统。

    在交通制式的选择中，严格按照客流预测、技术经济比较等规划原则进行综合考虑和评价，充分考虑城市地理特点、环境要求和投资能力等多种因素，结合单轨系统的技术特征，经综合比选确定。同时，着重从城市特点、环保性能、景观影响、投资控制等方面开展了大量的分析工作。

    5.1 城市特点

    重庆市单轨交通的线路区域海拔高度180～430　m，相对高差250　m，由江边到山顶横贯半岛，坡度和坡长以及线路曲折情况都是一般平原城市难以相比的。单轨系统爬坡能力 60‰～80‰，坡长可达 400　m 以上，最小半径仅 100　m，能充分适应城市地形特点。如果采用常规钢轮轨系统，30‰的坡度和 300　m 半径的局限，将产生较长的地下线路及车站埋深增加到80～100　m 等弊端。

    5.2 环保性能

    线路经过人口密集的三大主城区域，周边居民集中且有许多大型商业办公设施，还有公园、医院、学校等文教设施，如果采用钢轮系统，将会不可避免地产生较大的噪声污染，而单轨胶轮系统则大幅度地降低了噪声污染对周边环境的影响。

    5.3 景观影响

    受地理条件制约，重庆市原有城市道路十分狭窄。采用单轨交通系统能够充分利用道路中央分隔带和上部空间，对城市道路无影响；而仅0.85　m宽的两片轨道梁体量轻盈，不影响绿化，景观性好。如果采用一般轮轨系统，高架线路区段将在原有道路上方设置平板式的高架道床，为克服噪声污染，还将在平板式道床两边设置噪声屏蔽结构，对城市景观将造成较大影响。

    5.4 投资控制

    投资控制是项目建设的重要指标。单轨交通系统的建设投资为地铁的一半以下，同重庆市的经济发展水平和财政投入能力相适应。如果采用一般轮轨系统，为解决过长的地下线路、过深的地下车站及环控设施等问题，将导致工程投资的大幅上升，使政府难以决策启动建设重庆轨道交通的第一条线路。

    6 结论

    我国大中城市现代化改造为发展单轨交通创造了良机，目前，几乎所有的大城市都在重新审定城市总体规划，以中心城市为核心，发展分散组团式的城市布局已成趋势。为此，不仅需要解决中心城的交通问题，还要解决中心城与边缘集团及卫星城间、卫星城与卫星城间的交通，这就为单轨交通的发展提供了客观需求。重庆市单轨交通系统的建设和运营，扩大了我国城市轨道交通建设在交通制式上的选择范围，为我国的单轨交通系统建设积累了宝贵的经验。