高速铁路深埋长隧道最优施工方法的选择(二)

                                                 意大利Geodata 公司

    对于所获信息中的变化（或不确定性），要求进行定量统计分析以便获得输入数据（上下边界），进行比选方案的比较分析。

    别外应对每一位比选方案中的风险进行量化。在对给定工段选择了施工方法并确定了初步设计方案后作为对主要风险的初步响应，必须确定其余的风险并进一步寻找相应的减灾措施以最终完成设计方案。这种做法首先要针对每一工段的所有比选方案，然后是针对构成长隧道的所有工段（图1 中实线所表示的环线）。本文主要作者（Xu,Grasso,2005）提出了一种风险分析方法并给出了一张全面检查清单，特别适合识别和分析大型隧道工程（常常是深埋长隧道）中的风险。随着工程的进展，常常需要从相对简单的定性风险分析转移到半定量分析以及完全定量和概率化的风险分析，这也是因为风险分析所需的信息量随着时间而增加。

    除了标准的，确定性方法计算每一典型施工循环（即所预计的技术方案、包括标准的开挖工序和支护参数一断面类型）的时间和费用之外，还需要量化地层条件及施工参数的变化和所识别的风险因素对工期、费用和质量的潜在影响。另外还需估计每一种风险因素的出现概率。之所以要求进行所有这些工作，其目的是为了采用如DAT（隧道工程决策辅助）的相关工具来概略确定各种比选方案的施工工期和费用而建立输入数据。DAT工具可以明确地模拟不确定性和风险因素（Einstein 等，1998；Kalamaras 等，2000）。采用这种方法可以确定每种比选方案的可能费用（或工期）范围，并用如图2 所示的风险模型表现出来（Reilly,2005）。在对以下主要方面的响应进行加权平均基础上，可以确定某种具体施工方法对于某一具体工段和所给定的隧道结构形式的适应性：

    （1）所选方法的可施工性。
   
    （2）施工方法在不同条件（预计和未预计到的）下的灵活性。

    （3）施工费用。

    （4）施工工期。

    （5）施工计划对进场区域的要求。

    （6）对环境的干扰。

    施工方法的灵活性应在开挖方法和支护措施对于变化的和预料之外的条件的可使用性基础上来加以评估。传统施工方法确实是进度缓慢并要求同时开辟多个工点，但传统施工方法可以加以调整以适应所遇到的地层特性。不过，作者所获得的经验也表明，不同的传统开挖方法对于高度变化的地层特性的适应性是不同的。施工工期和费用这两个变量本质上是一种概率。这种概率在采用特殊程序DAT（隧道工程中的决策辅助）进行费用—时间分析的过程中可以直接考虑进出。DAT 是一种专家系统，能够定量模拟在地质和施工不确定的条件下进行地下工程决策的过程。至于对环境的干扰的情况，应从交通分流、公用设施和财产的保护和迁移、施工材料供应及工地区域之外堆碴的影响等方面来加以评估。

    为比较隧道结构形式和施工方案可采用多重标准得分模型。关于多重标准分析技术的详细解释和DAT 模拟实例，请读者关注相关的两篇文献（Einstein 等，1998；Kalamaras 等，2000）。

    6 LTF 工程的具体标准和分析

    除了遵循第4 节所提出的一般方法及第5 节所进行的考虑之外，对于LTF 工程还提出了具体的考虑，在下面章节中将对此加以总结。

    6.1 LTF 工程的简介

    2001 年1 月29 日，意大利和法国签订了在都灵和里昂之间修建铁路新线的确政府间协议，该铁路线是欧洲东西、南北和连接的关键节点。这条高速、高能量铁路新线的初期目标是将既有公路的大量货运转移到铁路网。

    每个国家通过其铁路管理部门负责本国境内的线路部分的建造，对于在意大利Bruzolo 和法国ST.Jeande Maurienne 之间穿越两国边境的74km 长的路段，由两国政府成立了名为LTF(Lyon Turin Ferroviaire) 的股份公司，负责项目的推动以及设计和现场勘察工作的管理。LTF 公司的运做受到为此项目专设的政府间委员会CIG 的监督。

    在74km 长的跨边界路段上, 最为重要的一项工程是连接St.Jean de Maurienne(Aavoia,法国侧) 和Venaus(Val Cenischia, 意大利侧)的山底隧道, 其长52.5km, 是世界上5 座超过50km 的隧道之一。与该山底隧道相望的是在整个意大利境内的连接Venaus 和Bruzlol 的12km 长的Bussleno 隧道。这两座隧道通过高架桥相连。有关工程更多信息可查询LTF 的官方网站（www.lyonturin-ferroviaire.com）。

    该工程已经历了两个主要的开发阶段：

    （1）所谓的“APS-PP”阶段，即可行性研究（法国侧）和初步设计（意大利侧）阶段，该阶段于2001 年完成，随后在2002~2004 年间对相应的研究工作进行了深化。

    （2）所谓的“APR-PD”阶段，即2005~2006 年间完成的初步设计（法国侧）和最终设计（意大利侧）阶段。

    在APR-PD 阶段研究LTF 工程施工方法的目标是：

    （1）为两座隧道确定最佳的开挖系统。

    （2）确定离工场地位置、作业工作面以及从每一工作面进行开挖类型。

    （3）为确定作业场地尺寸建立必要的基础，另外给隧道土工设计提供相关输入数据。

    根据所建议的方法（图1），LTF 工程的这两座隧道被分成5 个主要的工段，如图3 所示。

    6.2 关于施工方法选择的具体考虑

    考虑到所建隧道埋深大，长度长（山底隧道长52.5km，Bussoleno 隧道长12km），以及隧道施工工期（包括机电工程）的政治目标是7 年时间，选择工业化的施工方法成为必然，因此机械施工方案成为首选。

    LTF 隧道的主要施工困难是在同一地质一隧道区段中间存在不同的地质构造。根据为最近的APR-PD 设计所建立的地质一岩体力学剖面，共识别了对于TBM 施工比较困难的8 种类型的地带，如图4 所示。

    与隧道大埋深相关的特殊问题是非常大的收敛、挤压（如在St Martin La Potte 进入隧道所观测的那样）、高地压力、高地温（达45ºC）和高水压（几百巴）。

    考虑到隧道直径大以及在大埋深下存在泥板岩岩石构造，因此所预计的隧道大的收敛是隧道本身设计以及施工方法选择所要关注的主要问题之一。

    通过深入研究并与TBM 设备制造商合作、导致运用机械方法施工困难的主要因素有：

    （1）由于强烈收敛变形（在“Houiller Productive”构造中）和地层膨胀（硬石膏）TBM 被卡住的风险，由于土体中的石块掘进速度可能缓慢的风险。

    （2）在高耐磨岩层（特别是有水的石英岩）中切削刀具快速磨损的风险

    （3）开敞式TBM 工作面失稳的风险（未加限制）。

    （4）与高静水压力有关的力学问题。
   
    （5）高压地下水突然涌出的风险。

    （6）瓦斯涌出的风险。

    （7）溶洞的风险。
   
    6.3 在选择机械施工方法（TBM）中所考虑的准则

    如果只单纯考虑地质和施工后勤方面的因素，那么在给定的隧道尺寸下，传统施工方法（钻爆法）总的来说适用于这两座正线隧道的任何工段。因此，对于给定的隧道工段，选择传统施工方法是在不适于或者不便于采用机械方法情况下的自然结果。

    总的来说，采用TBM 开挖主要受到这些因素的影响：即在所预计和未预计条件（地质事故、水、瓦斯等）下不同范围内的土工特性，后勤因素，经济因素，环境限制以及施工中最大限度降低对环境和公众干扰的要求等。

    因此, 确定合适的方法仅仅简单意味着评估机械方法的适用性。

    通过分析以下与隧道定线有关的关键方面，制定了解选择TBM 用于掘进LTF 工程正线隧道的准则：

    （1）地下工程总的特征以及与总体工程的关系（功能要求、设计限制、环境要求等）。

    （2）地质特征（现场勘察，了解程度，“GEO”模型的相对可靠性，地形地貌、水文地质和地热等方面）。

    （3）土工特征（岩体特性、原位应力）。

    （4）岩体力学变形特性的预测（在均质地带开挖洞室的稳定性，与地面、地下限制条件的相互作用）。

    此外，考虑了以下标准，以确定可能适宜的施工方法：

    （1）隧道施工人员的安全条件。
   
    （2）最大限度地降低隧道施工对环境的影响。

    （3）考虑工程目标，最大限度地缩短工期和降低费用。

    （4）机械及设备相对于隧道工程规模尺寸和工程量的适宜性和充分性。

    在这些标准的基础上，参考市场上所能获得的各种类型的机械并考虑TBM 制造商指出的今后技术进步情况，得出了对于LTF 隧道可能适用的机械施工方法：

    （1） 无护盾的TBM（ 或硬岩TBM、开敞式带撑靴的TBM）。

    （2）单护盾TBM。

    （3）双护盾TBM。

    （4）复合的闭胸式盾构：EPBS- 单护盾TBM。
   
    6.4 有助于施工方法选择的半定量风险分析
   
    正如前面所解释的那样，风险分析对于第4 节所建议的方法是至关重要的。针对LTF 工程目前所处的APR-PD 阶段，进行了半定量风险分析和定性风险分析，以助于最佳施工方法的选择。而这种情况下的定量风险分析将是作者下一篇论文的主题目。由于版面有限，下面仅阐述针对相对短的Bussoleno隧道（12km）所做的半定量风险分析。

    正如前面章节所指出的那样，确定合适的方法就是评估机械方法的适用性。从检查“GEO”因素开始进行机械方法适用性的检查，这些因素被描述在为隧道建立的工程地质剖面中，并是通过具体的旧面研究和现场勘察得出的。图5 为简化的Bussoleno 工程地质剖面，包括以下关键信息：

    （1）在每一均质地带中的主要岩性类型。

    （2）所识别的分为3 个不同等级的TBM 开挖风险：高（红色）、中等（黄色）、低（绿色）。

    （3）可能需要采取干预措施的需求，如地层加固以克服具有不利条件的特殊地带。

    （4）作为结果，最为适用的方法，以及对于机械开挖选择所使用的TBM类型（开敞式或工作面带支撑压力的护盾式——EPB）。

    （5）先前研究（APS-PP 阶段）中预计的施工景况。

    具体采用的检查程序如下：

    （1）用以下标准的确定风险等级：

    ①高（红色）→质量差别到非常差的岩体，包括：

    松散岩石及或有高压水存在；非均质的，有大的岩块、黏土性透镜体；具有高挤压变形可能性的岩体。

    ②中（黄色）→质量好到局部质量差的岩体，包括高埋深下的均质岩体（其特征是可能出现岩爆现象）；局部具有地质灾害的均质岩体。

    ③低（绿色）→质量特别好到好的岩体。

    在针对这些标准进行确定时要考虑采用的TBM 类型（开敞式或护盾式）。
 
    （2）如果采用TBM 开挖方法的风险等级高，则一般不推荐对该项方法进行进一步研究，除非如第4、5 点所述能够合理地消减风险。

    （3）如果风除等级为中等到低等，则TBM 施工法可被视为是合理的。

    （4）为确定整个隧道区段或者某一工段（其中那些被判定为采用TBM 施工风险高的岩层带的出现频率为中等）的开挖方法，建议采用风险减缓措施，如重新改良和处理那些异常地带中的岩体，以使机械开挖法适合于整个区段。

    （5）在选择开挖方法时还考虑了以下几个方面：

    ①所开挖岩体的变化频率：如果频率高，则将影响机械开挖效率和速度，因为采用TBM 进行开挖是一个“刚性”系统，其本身对于高度变化的地层条件是适应性低。

    ②下坡开挖意味着施工困难更大，因为要抽走随隧道掘进而积存于工作面处的流入洞内的水。

    ③下坡开挖也意味着机械法的风险更大，特别是在大量的地下水突然涌出的情况下，这会淹没掘进机，损坏机械，特别是电器部分，另外还会危及TBM 上及工作面附近的作业人员。

    ④下穿特殊地带（如洞门附近的松散沉积层、断层带、隧道上方有其它基础设施——其他隧道和地面大坝的区段），一些般要求TBM 能够施加主动工作面支撑压力，以避免产生与这些不利条件相关的风险。

    ⑤克服可能有石棉存在的岩层段，采用钻爆技术进行传统开挖可能更容易克服这些条件，特别是可能将石棉纤维散布的风险限制在狭小区域（即开挖前方周围地带）。

    参照图5 的最后一行，Bussoleno 隧道各个工段的参考施工方法如下：

    （1）从西洞门到与Foresto 进入巷道的交汇点：传统方法（钻爆法）。

    （2）从与Foresto 进入巷道的交汇点的西洞门: 传统方法( 钻爆法)。

    （3）从东洞门到与Foresto 进入巷道的交汇点：机械方法（EPB）。

    从西洞门到与Foresto 进入巷道的交汇点的工段优先采用传统方法进行开挖，其理由如下：

    （1） 即使是岩体特征似乎允许采用TBM 掘进， 但在Foresto 进入巷道附近、包含绿色岩的石灰质片岩层的Piemontese 构造中频繁地出现高度破碎岩层和交替出现局部的断层带，这要求对开挖面前方岩体采取减缓风险的干预措施（工作面及空洞周围的固结）以确保机械开挖的稳定性，其结果是需要停止TBM 掘进以及缓慢工作业化进程。

    （2）除此之外，在这一区段有可能遇到含有石棉纤维的绿色岩，采用传统的钻爆方法能够更好地处理这样的风险，其结果是废碴可以限制污染颗粒在空荡荡气中的散布，可以保护工人（任何情况下都应关心适宜的安全措施）和周围环境以及该区域的设备。

    （3）最后，在西洞门还有后勤方面的困难（Berno 作业场地也是修建连接两座隧道的高架桥所需的空间），难以为TBM施工提供所有必需的现场设施。

    相反，从与Foresto 进和巷道的交汇点到东洞门的区段（由意大利向法国方向掘进）则优先采用护盾式TBM（土压平衡——EPB）进行机械化掘进，其理由如下：

    （1）从东洞门开始，隧道的最初路段位于特性极差的地层（Prebech 河的冲积扇）中，埋深浅，靠近有些城市化的区域。正线隧道下穿河流，隐含着可能进入滞水层及地面沉降的风险。采用EPB TBM 进行掘进能够限制对外部环境的干扰，因为立即设置预制的、连缝采用防水密封条的管片衬砌能够最大限度地减小因在地下水位中进行掘进而产生的排水效应，因此也减轻了地面可能沉降的问题。

    （2）在克服这一段不良地层之后，继续向着法国方向掘进，预计将在较好的岩层条件下开挖正线隧道，为此建议采用开敞式TBM。这样的岩石力学条件加之相对代的埋深（小于500m）排除了有的大的收敛变形的可能性，从而，在这一区段护盾式TBM 被卡住的风险几乎可以忽略。因此应优先采用EPB TBM 以开敞模式掘进这一区段的正线隧道，并以及此取代另外一台不同类型的TBM，否则的话会花费更多的费用，而且工期也不会最大限度的缩小短。

    （3） 因此，EPB TBM 的特征应能适应于从东洞门到与Foresto 进入巷道交汇这一区段的不同地层条件，特别是EPB TBM 的刀盘应装配盘形滚刀以便能够破碎抵抗力大的岩体（未扰动岩石）。最后建设在掘进后面的硬岩区段时保留在掘进最初路段松散沉积层中的使用的一级出碴系统，即螺旋输送机。

    7 结果

    正如前面所述，确定LTF 工程这两座埋深长隧道最佳施工方法的过程是反复的，包含了循序渐进的定性、半定量和定量风险的分析，这符合于通过现场勘察而对地层条件的不断深入了解，施工工艺的持续发展以及工程设计不断深入。鉴于此，以及便于比较，在下面章节总结和提出分阶段获得的结果是合乎逻辑的。
   
    7.1 APS-PP 阶段的结果和随后的进一步深入研究

    APS-PP 阶段的研究工作由业主（原名为“Alptunnel”）组织并于2001 年完成。在这个初步设计过程中研究了地下工程的施工方法和工期。

    在APS-PP 阶段，隧道沿线的地层条件信息是有限的。地下工程的设计主要是基于非常粗略的、定性的地质一岩体力学断面，其中有不少不明地带，因此很大程度上依赖于参与其中的设计者和专家的经验。

    作为结果，确定了以下方法可用于这两座正线隧道的机械化掘进：

    （1）无护盾的TBM。
   
    （2）特殊的无护盾TBM。

    （3）单护盾TBM。

    （4）双护盾TBM。

    （5）复合式盾构：EPB 盾构—单护盾TBM。

    （6）特殊复合式双护盾：EPB 盾构—双护盾TBM。

    除此之外，还确定了需要采用传统的钻爆法（包括一些点击破碎机械设备，如挖掘机、液压破碎机、巷道式掘进机）、全断面开挖法以及根据岩体特性而在距工作面一定距离处浇筑永久衬砌。

    由APS-PP 阶段研究所确定的参考施工方案见图6。

    随后，在进一步深化由业主“Alptunnel”进行的ASP-PP研究方面，由LTF 工程新的业主（the LTFs.a.）指定一个隧道专家委员会（CET），其中主要任务是分析和确认通过ASP-PP研究所获得的初步结果，时间为2002~2004 年。

    只要TBM 施工是可行的，而且如果需要限制施工工期并将工期和费用预算的可靠性提高到一定程度的话，那么专家建议采用TBM。鉴于当是对地质情况的了解程度，特别是考虑到缺少估计有大收敛的地层的相关信息，专家建议不采用护盾式TBM，除了埋深非常浅的情况，如Bussoleno 隧道东洞门处的初始段。因此，除了后一种情况，专家建议均采用带有模向撑靴和支撑的开敞式TBM。最终衬砌不受开挖的约束，而采用现浇方式进行浇筑。TBM 的电器部分无论如何都应是防爆型的以便开挖Houllier 构造，即使是这种构造包含不可开采CH4 气体。

    对于无粘结性的地层，以及其施工不处于整个工程规划关键路径上的隧道工段，专家也建议采用传统施工方法。

    由CET 确定的参考施工方案与APS-PP 研究的结果非常相似，主要的区别在于St.Martin La Porte 进入隧道两侧的工段，对此专家极力争取采用TBM 掘进下线隧道。在ASP-PP和CET 的研究中都未确定每一隧道工段的准确和具体的施工主方法。因此专家确定的施工方案未单独示于图6 中。

    另外，借助于DAT 程序对施工工期和费用进行了概率研究，其目的在于：

    （1）评估在ASP-PP 参考施工方案的工期一费用方面的不确定性程度。

    （2）比较ASP-PP 方案和“Alptunnel”GEIE2001 方案1（未假设分期修建铁路连接线的方案）。

    DAT 分析的主要结论为：

    （1）仍然肯定，施工规则的关键路径由隧道区段D 所决定。

    （2）一些特殊洞段存在大的不确定性：在Venaus 侧的D段起始部分，St.Julien（工段A）的冲积锥中的路段，Houlllierprocuctive 地带（在St.Martin La Porte 进入隧道的周围）。

    （3）与“Alptunnel”的方案相比，土木工程的总体平均工期似乎可以缩短1 年左右。

    （4）土木工程总体平均费用增长约18%，其原因在于隧道尺寸的变化；因缩短探洞的长度而增加地质条件的不确定性；因每周施工的工作班数量（从3×5 至3×7）的变化造成单价上涨。

    7.2 APR-PD 阶段的结果

    关于LTF 工程开发的这一阶段，输入数据的数量显著增加，其原因在于：

    （1）在APS-PP 研究的进一步深化阶段增加了现场勘察（钻孔、地球物理勘探）。
   
    （2）一组咨询专家进行了广泛的现场地质测绘，并审查和更新了线路沿线的地质、水文地质和岩体力学模型。

    （3）对过去两年法国侧的进入隧道开挖获得的数据进行分析得到结果。

    （4）阿尔卑斯山地区勒奇山和圣哥达山底隧道及西班牙隧道施的工经验( 表1)。

    作为结果，针对本工程提出了一个概率性的地质和岩体力学表征，其结果很好地反映了针对这两座隧道所做的非常详细的工作程地质分带中。

    在广泛现场勘察基础上对工程区域内的地质- 结构模型的修正，加之详细的地质和岩体力学特征，使得能够优化隧道的定线，特别是Bussoleno 隧道的定线更靠近Susa 峡谷，以减少一系列的地质风险。

    除了修正地质模型外，与先前的APS-PP 设计方案相比，该工程的功能设计也得到了全面修正。进而通过正确的设计又修订和完成了对所有必需的土木工程项目。

    例如，为完成对山底隧道施工方案的研究，确定了以下对于每个救援站都适用的特征条件：

    （1）从每一工点的技术洞室开始，穿过正经隧道（两条平行的孔洞，称为V1、V2）采用钻爆法开挖约500m 的隧道段。

    （2）修建TBM 组装洞室（直径15m，长30m）和TBM始发洞室（直径10m，长10m）。

    （3）运输并在上述洞室完成TBM 的组装。

    （4）采用组装的TBM 掘进正线隧道。

    为与地层概率表征相符，采用概率方法进行了地下工程的土工设计，在本文主要作者为本次研讨会所撰写的另一篇论文中对此进行了阐述（Grasso 等，2006）。

    另外，针对机械法开挖隧道工段有风险的地带（图4 例子），也设计了一系列的干预措施，特别是对于断层带、高度破碎和含水的地带。

    在上述基础之上，结合地质和施工的概率模拟进行了严格的定性、半定量和定量风险分析，以确定和比较本工程不同的进一步现场勘察—设计—施工方案。作为结果，第一次可以确定每一工段及整个隧道的具体施工方法（Bussoleno 隧道和山底隧道）。关于整个工程的APR-PD 参考施工方案也示于图6，以便APS-PP 方案比较。

    值得指出的是，不能事先单义地确定两个TBM 工作面的准确对接点，其中的一个工作面从Venaus 洞门开始，另一个工作面从Modane 地下安全车站开始（D 段中）。在其中一个工作面出现严重的施工延误的情况下，相对方向的另一台TBM 能够方便地继续进行掘进并超过原定的对接点。然而，在采用如DAT 工具进行概率模拟的帮助下，一方面能够确定设计所规定的对接点的出现概率，另一方面能够从最可能的对接点范围内选择一个成功率最高的对接点，这是因为在采用DAT 所做的判断中明确模拟了大多数已经识别的不确定性和风险。

    另外，还确定了与施工方案相符的工点和工作面。为与第6.4 节中所给定的信息相符，下面仅仅总结Bussoleno 隧道所需的工点和工作面。

    （1）Bussoleno 隧道的掘进作业从两个洞门和Foresto 横坑道开始。所需的工点位置为：

    ①西洞门，朝着意大利方向掘进：Berno 工点。

    ②从Foresto 横坑道开始朝着法国方向掘进：Foresto工点。

    ③东洞门，朝着法国方向掘进：Chianocco 工点。

    （2）从这三个工点开始，预计始终同时掘进正线隧道的两个平行孔洞，并且保持工作面之间的偏移量保持最小。

    （3）西侧工点应用于传统方法的下坡掘进。

    （4）Fresto 进入隧道与正线隧道交汇处的工点应用于：

    ①向西（法国方向）的传统方法的上坡掘进。

    ②向东的传统方法的下坡掘进，分别为南北孔洞掘进约50m 和80m 的短隧道以便修建TBM 到达洞室用以拆卸从Bussoleno 隧道东洞门掘进到达的EPB TBM。

    （5）东洞门工点应用于正线隧道的两台EPB TBM 掘进，朝着法国方向上坡掘进直至TBM 到达洞室。另外还确定了与上述作业相关的后勤工作布置，并示于图7 中。

    8 讨论和结论

    高速铁路深埋长隧道的施工存在许多潜在风险，这些风险可以识别、研究和管理，但不能被忽略。

    由于速度和安全条件方面的优点，机械施工方法可能是首选方案，但是在做出这种决定时应记住，机械施工法不是没有风险的技术。

    为了促进安全使用机械施工法以及为了有助于选择深埋长隧道的最佳施工方法或者方法组合，作者提出了一种方法，这种方法的基础是风险分析，同时认识到这样一个事实，即做出正确选择的问题是一个多阶段的决策问题，因此最佳施工方法的确定过程应是反复的。该项方法可以应用于工程开发的每个阶段并且能够极大地方便对设计一施工方案选择的审查和修正。例如，对于LTF 工程，山底隧道法国侧的3 座进入隧道已在修建之中，而意大利侧10km 长的Venaus 勘探洞却因社会—环境原因而处于停滞中，因此一旦这些进入隧道、导洞以及任何额外的勘察工作完成后，需要对APR-PD 阶段所做的选择进行修订。

    目前针对LTF 长隧道工程所做的施工方案选择再一次表明了：仅仅采用标准的机械施工方法是很难能够完成10m 直径的高速铁路长隧道的掘进作业。其原因很简单：在几十公里的长度上地层特性很少是一直不变并保持良好的质量。除了施工方法的选择外，工程的成功还取决于许多其他的因素，其中包括对残余风险的管理、作业点和后勤方面的设计等。

    超长隧道的施工要求对诸如进入、物资供应、弃渣处置等方面的地面设施进行小心的、与环境相协调的设计。7.2 节所总结的结果看起来似乎是非常简单的，但实际上它是参与其中的许多人员（包括公众）共同努力和深入沟通的成果。因此，笔者从其经验指出，对于深埋长隧道的施工，作业点和后勤布置方面的设计与隧道本身的土工设计是同等重要的，不能认识到这一点将有可能导致工程失败。