伴着国家第六次大面积提速，电力机车成为铁路又好又快发展的领头军，其重要性不言而喻，但牵引供电系统作为特殊的变配电系统，面临着分布广、结构复杂、运行条件差、短路故障多的现状，作为电力机车的血液，牵引变电所馈线电压稳定、畅通是重中之重，随着七跨式分相的广泛推广、司机误操作、线路瞬间短路等原因都会造成变电所馈线跳闸，较大短路电流轻则冲击变电设备，影响设备寿命，重则中断供电，影响行车。变电所馈线跳闸后，值班员除了巡视重点设备与验电外，还要对本次跳闸做一个系统的分析，这对掌握设备现状、预防事故起着关键性作用。变电所馈线跳闸后，值班员在第一时间内巡视相关室内外设备，室外设备重点巡视贴有测温片的线夹连接处，室内重点巡视穿墙套管以下，母线、断路器（小车）（流互－小车部位及触头测温片是否变色，流互是否有异音、异味等）。因为每次跳闸，小车断路器都要经历一次大电流冲击，所以跳闸后要及时巡视并确认设备状态并汇报相关部门。变电所跳闸后（重合成功），常用分析方法如下：

    1、首先联系车站或行调问询此刻跳闸线路上是否有列车运行，如果有立即通知弓检人员，确定机型（重点S7E），等车回库后检查放电间隙是否击穿。

    2、如果放电间隙击穿可判断为分相处过造成变电所馈线跳闸，如果无，则可判断为接触网结构造成变电所跳闸，以武嘉线为例，接触网设备为满足高速铁路运行要求全部推广七跨式分相，分相结构较长，中性区长达180－190M左右，AB两相之间构成一个较大电容，受电弓从A相（B相）滑行至B相（A相），相间切换产生瞬间高电压，当高电压超过放电间隙击穿电压值时，就会出现放电间隙击穿，在牵引供电系统中产生短路电流，造成变电所馈线开关跳闸。大风天气时，接触线拉出值偏移，对临近杆柱、瓷瓶等物品进行放电，造成瞬间接地，变电所也会发生跳闸。 当为电流速断或过流动作跳闸时，根据故标打印数据（电压、电流阻抗值），可判断线路为金属性和非金属性短路。阻抗角度反映在第1、2、3相限时判断为金属性短路，特点是短路电流值较大，阻抗角反映在第4相限时可判断为非金属性短路，一般情况是线路上发生瞬间闪络如线路搭有树枝，线路落有小鸟缩短有效绝缘距离等情况。 根据故标打印的公里标则可判断故障是机车原因或线路原因，当公里标反映在供电臂中部时，一般为机车司机误操作造成的，通常放电间隙不会击穿，但在机车上留有跳闸的记录。

    3、系统过电压也是跳闸的一个重要因素，进线电压较高（110KV允许浮动正负10％）或偶然间网压升高，造成出口电压超过额定值（27.5KV），当过电压持续时间达到变电所过压时间定值时，引起跳闸。此类过电压将对供电设备造成冲击，影响设备寿命。特点是，电流值较小，一般为500－600A。

    4、跳闸后变电值班员要及时根据后台机数据或保护装置反馈信息，结合管辖区段实际设备位置、状态、特点，在第一时间分析，汇总较为准确的跳闸分析内容。

    解决措施：

    1、针对放电间隙击穿造成的过流跳闸，可在接触网与线夹连接出贴测温片，一般线夹连接处过渡电阻较大，有大电流流过时，温度较高，测温片（超过80度）变色，接触网工区10天每次的步行巡线时即可发现。

    2、解决七跨式分相无电区较长、两相间存在较大电容的问题，可在分相处加装阻容RC吸回装置和增加绝缘元件等方法，来降低机车过分相时的产生的过电压。变电所跳闸后重合失败，巡视重点设备，确定所内设备状态良好后，则可联系调度进行强送一次，如强送失败，即可初步判断为接触网设备存在永久性故障即“死接地”特点是电流值较大，一般超出正常负荷值5－10倍左右，有可能发生接触网断线后接地等弓网故障。根据变电所跳闸分析可向电调反映通知相关网工区进行巡视、抢修。