百年京汉铁路与漯河·始建篇·一

  • 日期:2008-4-24  来源:

火车与铁路是西方工业革命的产物。自从英国矿工乔治·史蒂芬逊发明第一台蒸汽机车,并于1825年主持修筑世界上第一条由斯托克顿至达林敦的铁路开始,铁路,这种由两条平行钢轨组成的黑色怪物,便奇迹般地向世界各地迅速延伸,也必然要延伸到门户开放后的古老中国。

(一)清政府视修建铁路为“奇技淫巧”

有关铁路信息和知识开始传入中国,大约是在1840年鸦片战争前后。当时包括“开眼看世界之第一人”林则徐在内的许多有识之士,编译和编著了许多书籍,主张制造“如外邦火轮车”,计划“先于21省通21条大路,以为全国之命脉”。这些都未能使清朝统治集团发聋振聩。中国铁路建设所以落后于人,当然与工业不发达、经济落后有关,但更主要的还是由于清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。
清政府把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,理由大致是:修铁路要开山塞水,会使山川神灵不安,召来水旱灾害;要毁田庐坟墓,变乱风俗,祖宗不安,人神共愤;火车日行千里,日用货物尽为火车所载,那些以车马人力搞运输的人岂不失业?且铁路一通,中国山川险隘尽失,洋兵长驱直入,岂不亡国。一般老百姓反对的理由是,火车跑得那么快,风驰电掣,人畜不能安全。因而顽固地拒绝修建铁路。
 
(二)英国修建的小铁路被京师步军统领拆除

但是,随着中国在鸦片战争中的失败, 西方列强用坚船利炮撞开了古老中国沉重的大门,从此,在这片美丽的国土上,财富任人掠夺、文化任人摧残。当时, 清政府不许中国自己修建铁路,但并不等于能阻止外国列强不图谋在中国修建铁路。后者主张在中国修建铁路,既因为它们看中了中国地大物博,有广阔的掠夺前景,又因为修铁路体现着它们侵略策略的改变,其目的是“以新辟的道路和交通,来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。
于是,英国帝国主义长驱直入,众多的帝国主义列强也乘机而来,它们不断提出要在中国修建铁路的计划和照会。1865年,英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路,企图以实物作广告而事诱惑,但因为“见者诧骇,谣诼纷起”,很快就被京师步军统领拆除。
 
(三)英美采取欺骗手段修建了吴淞铁路

1876年, 非法的“舶来品”--中国大地上的第一条营业性铁路--吴淞铁路(又称淞沪铁路,从上海起到吴淞镇止,长14.5公里,轨距762毫米,轨重每米13公斤),就是在这样的背景下,由英、美合谋,诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”,采取欺骗手段背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当中国政府要求其停止行车时,狡猾的英方却要中国出银28.5万两,分3次交款赎回,而在赎款未交清之前,仍然继续行车。更可悲的是,昏庸、守旧的清政府在交齐赎款之后,竟把这条有用的铁路于1877年10月拆除。由此可见,清政府的当权者把铁路视为“奇技淫巧”,到了何等荒谬的程度。
3月25日,记者在北京中国铁路博物馆采访时,查阅了吴淞铁路当时通车的情况:参加淞沪铁路通车典礼的一位记者在《申报》上写文章说:“火车为华人素未经见,不知其危险安妥,而(乘客中)妇女及小孩竟居其大半”,“先闻摇铃之声”,“又继以气筒数声,而即闻哱哱作响声者,车即由渐而快驶矣。坐车者面带喜色,旁观者亦皆喝彩,注目凝视”。当火车驶过农田时,乡民“面对铁路,停工而呆视也”;或有老妇扶杖而张口延望者;或有少年倚坐而痴立者,或有弱女子观之而嘻笑者;或牵牛惊看,似作逃避之状者。
 
(四)李鸿章奏请自主修建铁路

吴淞铁路这个“短命鬼”,虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物,但它的一现,却让国人见识了铁路这一新生事物,让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。虽然从1877年拆除吴淞铁路到1894年中日甲午战争爆发,列强始终未能实现其再在中国修建铁路的图谋,但是中国的有志之士却一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤,清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。
1879年,洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,奏请修建唐山至北塘的铁路。李鸿章的奏请开初得到清政府的批准,随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。他们说什么火车会“烟伤禾稼,震动寝陵(指位于河北遵化附近的清朝皇陵)”,会“惊耳骇目,鬼神呵谴”。他们的结论是,铁路“为祖宗所未创,应当立予停止,以维国本而顺舆情”。面对强大的守旧势力,清政府的当权者撤销了原议,决定将铁路缩短,仅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至芦台间开凿运河,连接蓟运河,以达北塘海口;为避免机车震动寝陵,决定由骡马牵引车辆,直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。

(五)近二十年修建铁路400多公里

这条长约10公里的运煤铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕,被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车,虽比西方最早修建的铁路——英国斯托克顿至达林顿的铁路——晚了半个世纪,但却给中国朝野和各省绅商创办铁路带来不小影响。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策,早期修建铁路的阻力很大,到1894年中日甲午战争前夕,近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。 
当唐胥铁路于1887年扩展修至芦台,1888年扩展修至天津,达到全长130公里之时,时任北洋大臣、直隶总督的李鸿章准备再向西延伸,修建天津至北京通州的津通铁路,以“外助海路之需,内备征兵入卫之用”,但是又遭守旧派官僚的群起反对。他们上了数十道奏折,认为修建津通铁路将使京师“洞开门户”,一旦有变,外人将“风驰电走,朝夕可至”。清朝皇室疑窦丛生之下,敕令各省大员“各抒己见”。两广总督张之洞奏请缓建津通铁路,改修“无虑引敌”的芦汉铁路(芦沟桥至汉口)。
至此,旧中国大地首条贯通南北的第一大干线铁路芦汉铁路浮出水面。从被视为“洪水猛兽”转变到支持修建铁路,张之洞是如何说服和打动封闭、保守的清政府的呢?在列强蹂躏、割地赔款、国库空虚的情况下,清政府又是如何筹措巨额资金修建芦汉铁路的呢?

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