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铁道兵修建的主要铁路(二)

  • 日期:2008-4-21  来源:

包兰铁路

包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起,经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站(今兰州东站),全长990公里,分东西两段施工。包头至银川为东段,长527公里;银川至兰州为西段,长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段,包头至公庙子90公里,1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建;公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建,1957年3月开工。西段,由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日,东西两段在银川接轨,8月1日举行通车典礼,10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区,东接京包铁路,西连陇海、兰新、兰青铁路,为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发,以及发展农牧业生产,建设边疆,巩固国防,具有重要意义。

包兰铁路自包头市起,沿黄河南下,依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田,进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原,再从银川南进,经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段,北部河渠纵横,桥涵和改渠工程多,在近130公里的地段,跨越大小渠流800余道;南部要穿过150公里长的沙漠区,风沙弥漫,流动沙丘四伏,路基难筑。全段两次跨越黄河。

1957年3月,部分主体工程开工,5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥,是控制工期的关键工程,尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨,它由12孔55米下承式钢桁梁组成,全长682.5米,桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法,入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根,总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工,1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥,全长340.6米,由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成,桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建,1957年7月1日开工,1958年9月9日建成。在两座大桥施工中,1958年春,为了战胜黄河水汛的破坏,指战员们昌着风寒,坚守在工地上游两岸,不断地爬冰堆,放炸药,奋战7昼夜,炸碎冰凌30多万立方米,化险为夷,保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队,要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来,顿时黄沙弥漫,天昏地暗,刚修建的路基,有时被流动的沙丘覆盖,有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下,广大指战员以苦为荣,满怀“今日吞风饮黄沙,明天彩虹草原挂”的豪情,忘我劳动,保证了许多工程项目提前竣工。1957年4月开始从公庙子铺轨,11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后,纪录天天刷新,由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里,最高达10.45公里,1958年7月25日铺到银川古城,30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。

贵昆铁路

国民以济建设第二个五年计划期间,国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并,称贵昆铁路。

贵昆铁路东起贵州省贵阳市,西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市,全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接,西与成昆、昆河铁路相连,是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计,铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工,并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队(1964年底撤走)参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针,缩短基本建设战线,工程陆续缩减,转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工,1966年3月在观音岩大桥接轨通车,1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管,1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济,开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源,加速西南地区社会主义建设,加强民族团结巩固国防具有重要意义。

贵昆铁路位于云贵高原,海拔高度贵阳为1100米,水城为1800米,水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区,高山深谷,陡壁悬崖,地形险峻,重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连,工程尤为艰巨。该段线路长74公里,桥隧延长42.3公里,为正线长度的57%。天生桥桥长526米,桥墩高50米,桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米,是控制全线工期的关键工程。

铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时,贵阳至树舍属滇黔线,树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段,10万民工配属施工;铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工;铁一师负责下马房至昆明233公里地段,云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期,总人数达20万人。

铁六师担任的滇黔线,根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排,于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道,全长2715米,1961年基本建成。1962年3月,国家决定安顺以西路段停建,同年6月,六师奉命调离贵州,全部工程移交贵阳铁路局接管。

昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路,要按准轨标准进行改建;沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工,下部建筑于1959年底基本完成,1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里,由于计划多变,加之滇黔线的接轨点迟迟未定,使施工受至很大影响。

水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段,先由第六师负责,1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案,梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务,梅花山隧道继续施工。

1964年8月,为了加快西南地区战略后方的建设,中央决定成立西南铁路建设总指挥部,并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人,展开了西南铁路建设大会战。9月,中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时,这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间,剩余工程量较大,成为能否按期和提前通车的关键。因此,在兵力部署上作了适当调整,除铁一、五师继续在原管区施工外,另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界,水城以东至六枝由第二工程局负责,水城以西至树舍由铁七师负责(其中,梅花山隧道仍由铁五师继续施工)。在任务重,时间紧,条件差的情况下,各级领导和机关人员深入现场,帮助工作,部队斗志昂扬,艰苦奋战,重点工程进展迅速。

嫩林铁路

嫩林铁路位于大兴安岭,南起嫩江,经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲,全长677公里。由铁道部第三勘测设计院设计,铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17日重点开工,1966年10月31日加格达奇至塔河段轨通车;1967年6月28日,嫩江至加格达奇段铺轨通车;塔河至樟岭段于1966年开工,1968年12月铺轨通车;樟岭至古莲段于1970年开工,1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区,发展少数民族地区工农业生产,巩固边疆具有重大意义。

大兴安岭林区面积约600万公顷,蓄积木材量约7亿立方米,是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区,中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验,集中力量在大兴安岭林区组织会战,以林业部和铁道兵为主,会同其它有关部门,共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21日召集有关部门开会,研究开发大兴安岭林区的问题。会后,由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日,中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告,并指出:“鉴于过去几次试图开发,进去后都未站住脚,这次我们既然下决心进去,就一定要站住脚,一定要取得全胜。”中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部,并决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥,东北林业总局张世军局长任副指挥,林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼指挥部政委。指挥部由林业部直接领导,同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队,同时受铁道兵党委领导。5月22日,中央军委通知:由铁道兵担负大兴安岭林区会战的部分任务,并抽调188名干部和78名战士参加林区会战指挥的工作。6月,会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示,铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。

嫩林铁路全线除过岭地段和某些傍山临河地段地形为陡峻外,其余均较平坦。沿线沼泽和洼地广泛分布,地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆,属亚带大陆性气候,年最高气温35.4至38.1摄氏度,最低气温零下47.3至49.1摄氏度,年平均气温零下0.62至3.5摄氏度;年降雨量509毫米至754毫米;冬长夏短,每年从9月份至次年4、5月份为冻结期,无霜期仅80至90天,沿线土壤冻结深度为2.5米至4.5米。由于该区气候极其严寒,人迹罕到,长期被认为是难以生活的高寒“禁区”。

根据国家安排,嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路,尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署,从南向北依次是:第九师负责嫩江至大杨树段,第三师负责大杨树至大杨气段,第六师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起,部队陆续开进大兴安岭林区,进行施工准备工作。10月起,铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导,根据总参谋部的决定,1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所,行使军一级权限,何辉燕兼任司令员。

嫩林铁路嫩江至塔河段,于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾,通过不断探索和实践,逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工,利用严冬河水和土壤冻结的特点,采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础,对某些地质条件合适的涵洞,则采用一次爆裂成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成,为春融后土石作成圆包头,成功地将地下排除于路基之外,消除了病害。到了夏天,施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬,“双耳只闻嗡嗡响,抬头方见一片黄”,数量之多,是惊人的。晚上是蚊虫叮咬,小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙玄谐地说:“兴安岭三件宝,蚊子、牛虻加小咬,夏天也是三班倒。”通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工,锤炼了干部战士的革命斗志,涌现出了一批“一不怕苦,二不怕死”的先进集体和先进人物,张春玉是其中突出的代表。张春玉是三师十三团十六连的副班长,1965年6月30日凌晨,在加(格达奇)嫩(江)段朝阳山1号隧道施工中,突然遇到意外塌方,战士郭风堂被砸昏在地,张春玉临危不惧,舍生忘死,扑过去将他推出险区,自己却被巨石压成重伤,充分表现了一个无产阶级硬骨头战士的高贵品质。

嫩林铁路加(格达奇)塔(河)段于1966年10月31日铺轨到塔河,初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩(江)加(格达奇)段(186.45公里),1965年由南北两头向中间铺轨,于1967年6月28日接轨通车。至此,嫩江至塔河全长446公里的林区铁路,从1964年7月开工起,经3年的艰苦努力全部贯通,胜利地完成了会战第一阶段的任务。

嫩林铁路塔河至樟岭段,全长114.02公里,为第二阶段修建任务,于1986年12月铺轨通车。樟岭至古莲段,全长116.16公里,为嫩林铁路第三阶段施工任务,由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路,至此全线贯通,圆满完成了党和国家交给的任务。

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