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鹰厦铁路(鹰厦线)建设史

  • 日期:2008-4-10  来源:

鹰厦铁路,又称鹰厦线,是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭,南至福建厦门,全长694公里。它在鹰潭与浙赣铁路交汇,另外,在南平市的来舟有一支线通往福州,被称作来福铁路。鹰厦铁路于1954年动工兴建,1957年竣工通车,曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其途经地区多山且雨频,因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。 

鹰厦铁路是中国东南地区重要铁路交通干线。从江西省鹰潭,经福建省来舟、三明、漳州到厦门,全长694公里。1954年动工兴建,1957年竣工通车。鹰厦铁路在赣闽两省边境地区穿越武夷山地後,沿闽江支流富屯溪谷地延伸,到达南平附近的外洋车站,线路折向西南,顺着闽江另一条支流沙溪谷地修筑。然後在永安附近改向东南,穿越戴云山脉,进入闽南的九龙江流域。从整体看,它斜贯福建省中部,工程艰巨,号称“山岳铁路”。在进入厦门岛时,修建了集美和厦门两道海堤。这两处填海筑堤工程,共开采160多万立方米的花岗岩,填平2000米左右的海峡,使厦门岛与大陆联为一体。该线北端与浙赣铁路相连,途中于来舟有来福铁路通福州马尾。 

陈嘉庚首次提议修建福建铁路

据说,鹰厦铁路的建设提议者是陈嘉庚先生。在全国政协第一届全体会议上,作为闽籍爱国侨领的陈嘉庚,向大会提出修建福建铁路的提案并获得通过。后因朝鲜战争爆发未能实施,但获得了毛泽东的一个批示:“此事目前虽一时不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。”

1951年国庆期间,时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议,尽快考虑修建鹰潭至南平的铁路,以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展,也为了战备的需要,中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯,感奋不已,亲赴家乡考察线路。

不久,铁道部根据毛泽东、周恩来的批示,开始对福建建设铁路勘测设计,之后提出3个选线方案提交福建省讨论。省委认为,修建铁路应从长远考虑,固然应以国防为主,但必须结合福建的经济状况。比较3个方案后,认为“东线方案”(从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门)为最佳,其理由除了军事意义和政治影响外,还有东线里程较西线、中线短,工程费用较省,而且东线吸引人口最多,货运量较大,并与浙赣线接轨便利,在货源流向上更合理,便于闽西北森林资源开发,又可以沟通闽东、闽中、闽南经济。后来,

省委征求陈嘉庚的意见,陈嘉庚认同了“东线方案”。最后,中央批准“东线方案”,起点为鹰潭,终点为厦门,约700公里,预算投资55323万元。鹰厦铁路的建设就此确定。

20万铁道兵和民工劈山开路

鹰厦铁路建设确定后,中央决定,调铁道兵入闽,力争用两年时间修成。1955年2月,铁道兵部队7个师浩浩荡荡地向闽赣挺进,进驻鹰厦线各主要路段。历史资料显示,集结在鹰厦线的铁道兵,最多时竟达到了12个师。

福建省委把抢建鹰厦铁路当作第一大事来抓,成立支前委员会,指定副省长梁灵光负责这项工作,动员10万民工配合10万铁道大军施工,沿线各级党委政府,切实保证供应粮食、肉、菜、黄豆等。

鹰厦铁路工程修建到底有多难?时任福建省领导的叶飞曾用一句话形容:“如果说厦门海堤是移山填海,那么鹰厦铁路就是劈山开路。”全线最艰巨的工程是武夷山工段和分水岭工段。王震将军曾说:凿通武夷山是“咽喉工程”,劈开分水岭是“心脏工程”。
 
凿通武夷山脉之大禾山,是铁路由江西进入福建的“咽喉工程”,担任这段工程任务的是铁五师。按计划规定,隧道的掘进速度是日进2.4米,但开头日进度不到1 米。“尖刀连”连长尹尚龙为此寝食不安,连续几天几夜泡在工地上。几经试验,这位当年三五九旅的炮手,终于摸索出了一种连环爆破法,日进度一下上升到 5.6米,以后又达到10.8米,提前2个月完成了工程。

另一段艰巨工程,是永安与漳平交界的戴云山岭头工程段。即使有愚公移山志,用人工挖山推平,不知要挖到猴年马月。通过“诸葛亮会”,铁道兵决定采取爆破方法。爆破工程师朱忠节同苏联专家反复研究,设计出“铁道兵经验公式”,连续进行了20多次大爆破,硬是在戴云山区海拔600米的分水岭上,一举削平了几座山头,开凿出长达700米的铁路通道。赤头山是最后一个顽固堡垒。要将其夷平,需装上244吨炸药,掀翻18万方的土石,这在当时是相当大的爆破试验。1956年4月,叶飞同王震亲自来到起爆现场观看。随着指挥员一声“起爆”令下,巨响震天,地动山摇,满天飞砂走石。硝烟散后,80米高的山头不见了,右侧的山谷却被填平了。八一电影制片厂专门拍下了这一激动人心的壮观场面。 

另一方面,鹰厦铁路的建设也离不开福建人民的支援。鹰厦铁路开建后,全省10多万民工承担了全线70%以上的路基土石方工程运输任务。

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