巴渝鼎力争上游

2006-10-09 00:00:00 来源:中华铁道网

 重庆市铁路规划示意图襄渝铁路增建二线肖家湾渠江双线特大桥工地。张永江  摄     位于四川盆地东部的重庆市,是中国最年轻的直辖市。重庆北有秦巴山区、东有巫山、南有大娄山阻隔外界,境...

 

重庆市铁路规划示意图

襄渝铁路增建二线肖家湾渠江双线特大桥工地。张永江  摄


    位于四川盆地东部的重庆市,是中国最年轻的直辖市。重庆北有秦巴山区、东有巫山、南有大娄山阻隔外界,境内沟壑纵横,山路崎岖,自古以来内外交通主要靠内河航运。重庆成为直辖市后,提出了建设“三中心”“两枢纽”和“一基地”的目标,即到2020年,建成长江上游的商贸中心、金融中心、科教中心和综合交通枢纽、通信枢纽以及现代产业基地。重庆市发展和改革委员会副主任杨庆育说,“两枢纽”是联系“三中心”和“一基地”的纽带和平台。没有相对低廉的流通成本,不会实现各种经济要素和相应产业的结合,也就不存在“三中心”和“一基地”。从这个意义上看,长江上游最大的港口城市加快铁路建设的计划,战略地位十分重要。
   
    计划建设西部密度最大的铁路网

    重庆是长江上游最大的港口城市,说起来应该交通便利。但是情况恰恰相反,就市内交通而言,从北边的城口、南边的秀山、东边的巫山到重庆主城区,坐汽车都要一天多。“十五”期间,重庆实施了“8小时重庆”计划,8小时之内,通过“三纵两横”公路网,旅客坐汽车可以从主城区到境内任何一个偏远的县城。
    重庆内河航运的发展计划,是配合长江三峡工程的建设,重庆境内河运将形成3个枢纽和5个重点港区。重庆将完成嘉陵江的渠化并整治乌江航道,建设成连通境内外的发达的内河航运通道。
    重庆航空业的发展目标,是与航空公司合作,投资200亿元,建设西南最大的航运中心,将三类机场升级为二类机场。
    和这些计划相比,重庆铁路建设的计划更是大手笔:重庆市发展和改革委员会交通处处长孙力对记者说,铁路是制约重庆经济社会发展的“瓶颈”,重庆铁路建设的目标是建成“十干线、一专线、一枢纽、七支线”。这个计划实现后,重庆铁路网的密度将是西部最大的。孙力说,渝怀铁路通车之前,重庆境内铁路只有襄渝、川黔、成渝3条干线,总共长600多公里,全年货物发送量不到2000万吨,除去将近1100万吨的电煤以及必保的化肥和粮食等重点物资,所剩无几的运力用于钢铁、化工、机械、建材、电器、汽车、摩托车等运输,远远不能满足需求。重庆市规划,“十一五”期间,境内铁路的货物年发送量将达7500万吨。重庆市每年还有400万农民工出市务工,重庆到广州的列车硬座票要100多元,长途班车要400多元,90%的农民工旅客出行第一选择都是火车,但铁路限于能力,只能满足少数旅客的需求。往返北京、重庆间的特快列车,只有T9/10次列车,长年一票难求。在直辖市中,重庆不仅进京列车少得可怜,其他方向如去上海、广州、福州等沿海城市的列车也长年一票难求。一方面,旅客的出行需求与日俱增,连港口城市万州也要求开行去广州的直通列车;一方面,铁路受能力限制,对客货需求心有余而力不足,对重庆经济社会的发展形成“瓶颈”制约。从物资交流和人员交流的角度看,重庆铁路必须大发展。在未来10年重庆发展的大框架中,铁路建设非常关键。
    孙力说,到去年年底,渝怀、遂渝铁路通车,重庆增加了2条铁路通道,重庆境内铁路长度增加1倍,达到1209公里,但这还远远不够,重庆还要大修铁路。按照铁道部和重庆市人民政府的会谈纪要,“十一五”期间,重庆还有6个铁路建设项目。这些项目完成后,重庆境内的铁路网就密度而言,在西部堪称一流。重庆“三中心”“一基地”的建设,才有了交通运输的基础。
    铁路建设对重庆市的意义,不仅是长远的,而且是现实的、立竿见影的。今年,重庆市遭受了百年不遇的高温干旱灾害,每家每户的空调昼夜运转,城市用电量陡增,全市新增火力发电机组185万千瓦。这意味着主力电厂“吃”掉的电煤,比去年同期增加了一半以上。这些电煤,几乎全靠铁路从本市、贵州省和四川省紧急调运。重庆市经委经济运行局局长岳华山对记者说,没有铁路压缩其他货物运输和保电煤运输的政策,重庆今年的抗旱救灾工作就无法顺利进行,对城区的“限电不拉闸”承诺就无法实现。没有铁路的支持,重庆市也没法组织10万农民工生产自救去新疆摘棉花。铁路成本低、运量大、能耗少、占地少、经济快捷的特点,是其他任何一种交通方式不能替代的。重庆必须大修、快修铁路!

    百年情愫绘就铁路新蓝图

    历史上靠内河航运立市、兴市的重庆,为何对铁路情有独钟?这得从100多年前说起。从1904年川汉铁路公司成立起,四川人(包括今天的重庆人)对铁路的情愫绵绵百余年。川汉铁路路权引发的“保路运动”,是中国近代史上里程碑式的重大事件。
    从古代到近代,川人外出做官、做生意、求学的路线只有一条:乘船经长江的支流到重庆,再转乘大船穿长江三峡至中原,至上海,至外国。近代有了轮船,下水船重庆到上海仍得十天半月,上海到重庆费时整月也不稀罕。川汉铁路公司募集的资金为全国各省铁路公司之首,就是因为川人的铁路情结太强烈了。也就是说,100多年以前的重庆人,已经感受到没有铁路的切肤之痛。重庆要走出盆地,非痛下决心建设铁路不可!事实也是如此:1952年7月1日,新中国建设的第一条铁路,也是重庆的第一条铁路———成渝铁路通车后,成渝经济带成为四川最重要的经济带。重庆在抗战内迁企业的基础上,得铁路之力,发展起中国西部首屈一指的钢铁、机械、化工、汽车、摩托车制造业,成为西部最重要的工业基地。铁路推动经济发展,反过来,运力的不足又对经济形成“瓶颈”制约。2005年4月2日,铁道部部长刘志军和重庆市市长王鸿举签署的《铁道部、重庆市人民政府关于加快重庆铁路建设问题的会谈纪要》(以下简称《纪要》),同100多年前川汉铁路公司的成立一样,是对重庆发展具有战略意义的历史文献。这一次,重庆人不光要走出盆地,而是要走向大海,走向世界。
    在这个《纪要》中,铁道部同意支持重庆市境内铁路建设的“一揽子”计划:同意在“十一五”期间建成重庆—安康—武汉铁路复线和重庆集装箱物流中心及枢纽扩能工程;适时开工建设涪陵至利川铁路、兰州至重庆铁路以及遂渝铁路、渝怀铁路增建二线等项目;同意对安康—奉节—张家界—常德铁路进行前期研究。2005年,开工建设重庆—安康—武汉铁路增建二线重庆段工程和重庆集装箱物流中心项目。
    重庆—安康—武汉铁路复线建设,在重庆境内,就是襄渝铁路增建二线工程。复线建成后形成的沪汉蓉大通道的货运通道,年运量可达1亿吨,是西南地区现有单线铁路能力的近10倍。这条连接西南地区与东南沿海的大能力货运通道,拉近了西南地区与华东地区乃至世界的距离。
    如果说重庆—安康—武汉铁路复线建设形成的沪汉蓉大通道的货运通道,是以大能力为特点,那么通过建设重庆至利川铁路、遂渝铁路增建二线形成的沪汉蓉大通道的客运通道,则以快捷为特点。武汉—重庆—成都客运专线建成后,从成都到重庆,旅行时间将从今年五一黄金周的近11小时压缩到4.5小时后,再压缩到2小时内。从成都到上海,旅行时间将从现在的35小时压缩到12小时,实现“夕发朝至”;从重庆到上海,也只需要10小时。
    纳入《纪要》的兰州至重庆铁路,是纵向连接西南与西北的便捷大通道。兰渝铁路与既有铁路相连,将形成西北至西南到东南沿海的最便捷的出海通道。对西部地区将资源优势转化为经济优势,对促进革命老区的经济社会发展,具有重要的意义。
    如此大手笔的“一揽子”铁路建设计划,在重庆的历史上前所未有。重庆市支援铁路建设领导小组指出,“十一五”将是重庆市历史上铁路建设发展最快的时期。对重庆实施西部大开发战略,到2010年建成长江上游综合交通枢纽的目标极为重要。因此,重庆市对铁路建设给予的合作、支持和配合,也是历史上前所未有的。
    根据《纪要》,重庆—安康—武汉铁路增建二线工程重庆段、遂渝铁路增建二线工程、渝怀铁路增建二线、重庆集装箱物流中心、重庆铁路枢纽相关联络线以及站场扩建工程,重庆市依法负责征地拆迁工作,自筹资金弥补不足部分。重庆市发展和改革委员会交通处处长孙力透露,这一部分,重庆市就要补贴33亿元。
    根据《纪要》,重庆至利川铁路由铁道部与重庆市共同筹资建设,按照《公司法》组建规范的合资铁路公司。征地拆迁超标准部分,也由地方政府负责补足,补足部分双方认可后可以计入股份。
    重庆市及沿线各级人民政府积极配合,为铁路建设创造良好环境。重庆市各级人民政府规定的行政性收费项目予以免除;铁路建设涉及的电力、水利、航运、公路、通信、广播线路迁改和文物保护等工作,地方政府负责协调,有关单位和部门给予积极配合。
    孙力说,凡此种种对铁路建设史无前例的合作、支持和配合,加上兰渝铁路建设标准提高,要征用的土地价格上涨,为落实《纪要》,重庆市将支出60亿元左右。60亿元是什么概念呢?2005年,重庆市财政收入400多亿元;一般预算收入200亿元,由此可见,重庆加快铁路建设的力度和决心。重庆为加快铁路建设作出尽其所能的投入,铁路建设回报的将使昔日以贫困、闭塞出名的西南地区,成为长江上游真正的商贸中心、金融中心、科教中心和现代产业基地。孙力说,《纪要》中涉及的项目建成后,重庆市的铁路通车里程和铁路密度,在西部地区将名列前茅,重庆市为建设铁路的投入,每一个铜板都有所值。

    铁路建设新模式开创新局面

    众所周知,征地拆迁是铁路建设的前提,也是摆在铁路建设之前必须铲平的一道“坎”。《纪要》的签订,为重庆的铁路建设开创了新的合作建路模式。根据《纪要》,由重庆市依法负责征地拆迁工作,重庆市自筹资金,弥补征地拆迁费用的不足部分。
    2005年4月2日《纪要》签订后,当年7月28日,成都铁路局和重庆市国土资源和房屋管理局,签订了襄渝铁路增建二线工程在重庆市境内的用地拆迁工作协议。协议规定,襄渝铁路增建二线工程重庆市境内的用地拆迁工作,由重庆市国土资源和房屋管理局代表重庆市人民政府,组织沿线各区(县),负责统征、统迁和安置工作。孙力说,重庆市今年两次就铁路建设召开了市长办公会。黄奇帆副市长说,重庆市离不开铁路,就是出30多亿元,也只占铁路建设总投资的1/10。他要求政府有关部门,一定要识大体、顾大局,把征地拆迁的事办好。
    今年7月25日,由副市长童小平主持,重庆市支援铁路建设领导小组召开2006年第一次会议。会议指出,“十一五”是重庆市历史上铁路发展最快的时期,对重庆市实施西部大开发战略,到2010年建成长江上游综合交通枢纽极为重要。会议决定:对铁路建设地方配套资金融资方案,要落实到五年规划和分年度的资金平衡计划上,做到不留缺口;对渝怀铁路江北站的供电问题,要确保铁路按期运行;关于襄渝铁路二线征地拆迁市政府补差资金划拨,为了解决资金时间差问题,由市发改委下达2亿元的预拨资金计划,市财政局下达拨付通知,资金由市开发公司先行垫付。
    重庆虽然是个直辖市,但目前还不富裕。去年,重庆农民的人均年收入才2200元,全市财政收入只有广东省的16.1%;一般预算收入只有广东省的14%。孙力列举出为了筹措用于铁建设的60亿元,重庆将铁路建设的营业税全部返还用于铁路;重庆地产集团利用土地级差筹资11亿元,以补充征地拆迁和铁路建设资本金的不足。
    为支持铁路建设,重庆市还承诺全部免除铁路建设的行政性收费,铁路建设沿线政府成立了支援铁路建设办公室。政府的支持对铁路建设起了关键性作用。宜(昌)万(州)铁路隧道施工去年9月打穿了地下水,今年偏偏又遇到百年不遇的高温干旱。为了给山上缺水的农民送水,地方政府已经花费近百万元。孙力说,重庆市各级地方政府非常支持铁路前期工作,涉及铁路站场的规划,全部纳入控制规划。其他项目的建设,都不得占用为铁路建设规划预留的土地。
    据成都局襄渝铁路增建二线建设指挥部统计,到今年8月底,重庆市境内通过征地已经为铁路建设供地2149亩,占设计用地量的64.8%。重庆市境内已经完成的拆迁量,占设计拆迁量的14%。由于重庆境内征地拆迁保证了重点控制工程的用地,到8月底,襄渝铁路增建二线工程今年已经完成年度投资计划的66.3%。自去年8月13日正式开工以来,襄渝铁路增建二线成都局管内工程到目前,也已累计完成总投资的25.7%。重点工程均已完成进度计划。在重庆发生百年不遇高温干旱灾害的情况下,襄渝铁路增建二线工程能够按进度完成计划,铁路建设者功不可没,沿线各级人民政府和沿线人民功不可没。

    合作建路经受百年不遇旱灾考验

    今年发生在四川盆地百年不遇的高温干旱,对重庆市铁路建设是一个严峻的考验。襄渝铁路增建二线工程沿线工地,恰恰位于盆地东北部高温干旱的重灾区,最高气温达到44.5摄氏度。襄渝铁路增建二线工程能不能完成年度计划,就看高温干旱的第三季度进度如何。
    今年,重庆春旱连着夏旱,夏旱连着秋旱。到9月初,气温超过40摄氏度的日子超过20天、全市2/3的溪河断流、水井和山泉干涸、水库见底。工地断水之后,施工单位打井打到20多米深也不见水。浇筑混凝土要水,工地食堂煮饭要水,工人要喝水。没有水,怎么完成全年施工任务?
    高温无所惧,没有水也要施工,襄渝铁路增建二线工程的建设者们,挑战身体和意志的极限,发出铿锵的誓言。成都局襄渝铁路增建二线建设指挥部,从指挥长到一般工作人员都来到烈日烘烤的工地,帮助施工单位寻找水源,解决困难。高温干旱使用电负荷大增,供电缺口大,施工单位就错开高峰时段用电或自备发电机发电。工地没有水了,打井也打不到水,工地负责人就派汽车拉水浇筑混凝土。中铁十七局集团有限公司工程指挥部拨出20万元专款用于防暑降温,职工和农民工同等待遇。原有的80米深的水井干涸了,中铁七局集团有限公司投入6万元铺设管道,从3公里外引水保证施工和工地生活需要。在气温达40多摄氏度的工地上,两班制改成三班制。工人每挖掘0.6立方米土石方必须休息1次。中铁大桥局集团有限公司在襄渝铁路增建二线的工地,最高气温达到42.5摄氏度。工地没水了,各项目部出资打深水井,打不出水的工点为职工买纯净水喝,用汽车拉渠江水让职工洗澡,拉水来浇筑混凝土。持续高温干旱还导致重庆出现虫害。人被某些虫子蛰伤后,皮肤会出现炎症并溃烂。襄渝铁路增建二线工程的建设者,许多也身受虫害,但不管是高温还是干旱、虫害,都不能使工程停下来。气温过高,白天浇筑混凝土,质量难以保证,施工单位就晚上浇筑混凝土。那些年过半百的监理工程师,晚上也一样旁站监理。老天爷再发威,也摧不垮铁路建设者的意志。
    到9月1日,成都局管内襄渝铁路增建二线工程的重点工程金江洲河双线大桥,已经累计完成一半的工程量;三汇镇渠江三线特大桥已经完成37.2%的工程量;肖家湾渠江双线特大桥已经完成34%的工程量;井口特大桥完成了47%的工程量;新杨家湾特大桥完成了57.8%的工程量;全长4750.5米的新龙凤隧道,成洞米累计完成30%;全长3347米的新铁山隧道,成洞米累计完成46%;全长4771米的新人和场隧道,成洞米累计完成17%。在百年不遇的高温干旱灾害中,在工地严重缺水,施工和生活用水都靠汽车从远离工地的地方拉的情况下,襄渝铁路增建二线所有控制工程和重点工程的进度,均按照施工组织计划在有序推进,应该说是铁路建设史上的一个奇迹。这个奇迹既是铁路建设者以无比坚韧的意志、无比强烈的责任感创造的;也是重庆市各级人民政府、沿线人民对铁路建设全力合作,鼎力支持,为铁路建设重点工程不遗余力地征地拆迁创造的。大灾之年,铁道部和重庆市精诚合作,铁路建设经受住了百年不遇的灾害考验。
    9月5日,重庆的高温干旱灾情稍有缓解,成都局襄渝铁路增建二线建设指挥部就召开会议,总结第三季度高温干旱灾害中的施工情况,安排今年后4个月的施工任务。指挥长孙守礼表示,襄渝铁路增建二线工程将在年内的后3个月里掀起了施工热潮,把因为高温干旱影响的进度迅速赶回来,保质保量地完成今年的工程建设任务。
    记者了解到,尽管遭受了百年不遇的高温干旱灾害,重庆市仍将信守《纪要》中的承诺,一如既往地与铁道部精诚合作,积极支持配合铁路建设。百年不遇的高温干旱灾害不仅没能延缓铁路建设的步伐,反而增加了人们加快铁路建设的责任感和紧迫感。历史和现实的经验告诉我们,铁路这个国民经济的基础设施加强了,牢固了,防灾抗灾的能力才能加强,重庆市才能真正建设成为长江上游的商贸中心、金融中心、科教中心和现代产业基地。
    本报记者甘林   本报通讯员杨洪奇
    文中示意图由铁道第二勘察设计院提供,刘坤弟后期电脑制作

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