创意涌动化为“桥”——中铁十一局集团六公司高铁架桥剪影

来源:中华铁道网

  (中华铁道网通讯员 黄跃勇)从本世纪之初开工建设的我国第一条长大高铁——武广高铁开始,中铁十一局集团六公司就走向了高铁箱梁制运架设备制造和高铁桥梁架设一体化的发展旅程。

  长城内外、大江南北、大漠戈壁、茫茫高原,高温炙烤的江南,冰封雪冬的塞北,先后担负了20多条高铁桥梁架设任务,让各种特殊地理条件下的高铁桥和各种特型高铁桥巍然屹立、各展雄姿——最大坡度桥、最小半径桥、跨越连续梁桥、隧涵连接桥、单双线交错桥、跨江跨河桥、城际高铁普铁之上的大跨度桥……为中国高铁增辉添彩,称他们是高铁架桥劲旅,可谓恰如其分。

  在这里,笔者特地将他们的一些特殊桥梁架设过程的剪影辑录于此,以飨读者。

  让架桥机自动“变身”,架起连隧桥

  京福高铁闽赣段文公山隧道,地处沟壑丛生的江西婺源境内,隧道两端具为高桥。长60米、宽15米、高11米的架桥机,无法穿越宽13米、高9.8米的高铁隧道。以往,一旦遇到这种桥隧相连的境况,一般是架至隧道口后,将架桥机进行拆卸,然后转至隧道另一端进行组装再开始架梁。对于隧道较少的高铁城际,偶尔拆卸组装倒也无碍大局,但由中铁十一局集团六公司担负桥梁架设任务的京福高铁闽赣段1标46.6公里的线路上,就有38座隧道、77座桥,需要架设788孔重型梁,每一公里的线路上几乎就有1座隧道、1.5座大桥。反反复复的拆卸组装既容易对架桥机造成损害,也必然会延误施工进度。而且此地多为桥隧无缝连接,出了隧道口就是桥,中间没有拆卸组装的空间场地。

  时任项目经理郭吉祥和项目党工委书记罗相武,与曾经自主研发高铁提梁、运梁、架桥系列设备的六公司汉江重工技术人员商议,能否研制一种能够伸缩自如、自动“变身”穿越隧道的高铁架桥机,以备山区高铁架梁之需。

  汉江重工的技术人员不负众望,经过多次的研究实验,对原有架桥机进行了改进和创新,通过液压传动和自动系统的转换,使架桥机可以像变形金刚那样伸缩自如。与此同时,他们针对京福高铁谷深桥高的特点,还研制成功高48米,净空达40米的特种提梁机。

  在文公山隧道前,当操作员轻轻按下收缩按钮后,重达585吨的THQ900型分离式架桥机开始“缩骨收腿”,粗大的C型腿缓缓地向内转动90度,“身高”萎缩了2.4米,“腰围”缩小了3米多,庞大的“身躯”不一会就缩小了一号。紧接着,架桥机沿着轨道穿越文公山隧道,抵达与文公山隧道紧密衔接的高湖头特大桥桥头。项目经理郭吉祥介绍说,这台架桥机过隧自如,安全可靠,较之过去的过隧施工,提高功效一倍多。

  让架桥机跳起“金鸡独立”舞,架起最小半径桥

  2016年初春的一天,浓烈的节日气氛仍然荡漾神州大地,汉(口)孝(感)城际铁路闵集站附近的村民,兴高采烈地聚集在闵集站高架桥施工工地,观看着别开生面的架桥场面。

  在由于速度越快惯性越大,因此时速达到200公里的城际或者高铁,最小曲线半径一般不小于4500米,时速250公里以上的高铁,最小曲线半径一般不小于5500米。但汉孝城际闵集站的高架桥,由于地理环境所限,曲线半径只有不到4000米,被称之为“最小曲线半径桥”。身长超过两节客车车厢的架桥机,在这种曲线半径的弧顶处,伸不开“腰”,转不过“身”。时任项目经理罗相武、总工程师王博以及项目部工程技术人员,都是第一次遇到这种境况。认真地进行现场勘验,禅精竭虑地研究施工方案,就成为项目班子和工程技术人员的当务之急。

  起初,他们采取调整轨道的方案,用电葫芦将导轨尽可能地向内径平移,一方面可以使轨道弧线尽量拉直,另一方面减小弧度,自然就会增加长度,让架桥机伸开“腰”。尽管如此,架桥机的“屁股”,仍然处于悬空状态。

  为了让架桥机在“金鸡独立”的状态下,也能“尽心尽力”地完成架梁任务,工程技术人员给架桥机悬空部位增设保险缆绳,经过仔细测算,各项数据完全达到架梁要求。

  “屁股”悬空的架桥机“衔”着数百吨重的箱梁,缓慢地向前“蠕动”,现场群众目不转睛地观看着,施工人员更是提心吊胆地注视着,因为稍有闪失,后果不堪设想。随着第一榀箱梁平稳落位,鞭炮声和欢呼声顿时响彻整个工地,罗相武等人终于长舒了一口气,业主特发贺电给公司以示表彰。

  让架桥机“长个”,架起最大坡度桥

  众所周知,重载列车在大坡度的铁路上,极容易出现滑车、溜车现象。

  由中铁十一局集团六公司担负施工的汉孝城际铁路和佛肇城际铁路的某些路段,坡度达到22‰至27‰。像长达1.9公里的汉孝城际横天特大桥,两座桥墩之间的高差竟达60多公分。数百吨重的架桥机加上900吨的重载箱梁,在这样大的坡道上所产生的惯性是巨大的。

  为了规避安全风险,中铁十一局集团六公司总经理孔凡华自中标之初,就安排汉江重工着手对大坡度高铁桥梁架设,进行技术攻关。

  根据坡度加长架桥机的前支腿、辅助支腿和下导梁,让架桥机“长个”,不至于“前倨后恭”,自然是防止滑车、溜车应有之义,但也导致架桥机失去稳定性。

  汉江重工的工程技术人员不气馁、不停步,经过反复测算,他们将架桥机的前支腿由直腿改为“O”型腿,既增强了架桥机的稳定性,又可以根据高铁的坡度调节前支腿的高度。

  问题是创新最好的导师。中铁十一局集团六公司正是在这种理念的驱动下,将一个个问题踩在脚下,先后完成了60多项创新成果,让多种疑难艰险桥隧成为康庄大道。

  给架桥机“插翅”,架起单双线交错桥

  如果说,最小半径桥、最大坡度桥、隧涵连接桥等高铁桥的架设,属于某一方面的课题,那么,长达16.072公里的商合杭高铁安徽下塘特大桥则属于综合性难题。

  下塘特大桥不仅跨越合肥至蚌埠的高铁以及合肥至淮南的普铁,而且包含了跨连续梁架桥、大坡道架桥、单双线交错架桥等技术难题。

  高铁线路一般都是双线,唯有商合杭高铁在下塘特大桥这里由双线分解为两条单线,一条进入合肥南站,一条进入合肥北站。由双线变单线不仅需要不同的箱梁、不同的架桥机,关键是架设单线桥梁架桥机的支撑强度和平衡度较低,风险度增大。项目部和中铁十一局集团六公司汉江重工的技术人员经过反复研究,采取给架桥机翼缘板打造一副钢支撑,给架桥机插上“翅膀”。经专家评审,这一技术成果解决了我国单线高铁架桥的难题,被评为省部级工法并申报省部级技术创新成果。

  对于跨高铁架桥,用项目经理罗相武的话说,只能用“如履薄冰、如临深渊、战战兢兢”来形容,如果在施工过程中不小心掉下一颗螺丝或者一个烟头,都可能酿成一件重大事故,因此被上海铁路局定为Ⅱ级施工路段。

  两任施工队队长,一个是80后的李培华,大学毕业后参与多条高铁架梁施工,现任队长张朝伟是1978年入伍年近花甲的铁道兵老战士,参与多条铁路干支线制、架梁施工,有着丰富架梁经验,在架设下塘特大桥跨越合蚌高铁时日里,他们几乎都是通宵达旦地“钉在”现场,绝不让任何物件落在高铁线上,杜绝风险从眼皮底下溜过。今年的7月10日,下塘特大桥跨合蚌高铁路段架通,结束了商合杭高铁建设20个中的最后一个要点架梁Ⅱ、Ⅲ级高风险施工地段,老战士也即将告别这支队伍,他们含着热泪深情地凝视着巍峨的下塘特大桥,迟迟不肯离去……这是他们的心血,也是他们献给共和国的最后一份厚礼!